Actualizado
Comentarios
Dous xigantes do motor en Galicia: Stellantis factura o dobre e SAIC gaña en rendibilidade a pesar da caída de vendas
Aínda que o grupo de Antonio Filosa leva dous anos de axuste para cadrar a súa adaptación ao coche eléctrico, tampouco o grupo chinés, que se expande por Europa, conseguiu achegarse ao volume de vendas e ingresos do ano 2023.
Comentarios
O proxecto de SAIC para instalarse en Ferrol e As Pontes abre un potencial escenario para Galicia con dúas grandes compañías de automoción no sur e no norte do territorio, un futuro que anhelan na Xunta e que impulsaría a capacidade industrial e exportadora da comunidade. O plan do grupo chinés para establecer en solo galego a súa primeira base produtiva e loxística en Europa ten moito que ver con infraestruturas portuarias e aranceis europeos, e un pouco que ver con Stellantis, pois foi a compañía que impulsou o desenvolvemento dos centros tecnolóxicos e a industria auxiliar ligada á automoción en Galicia, hoxe un dos atractivos para atraer este tipo de investimentos. Non está claro aínda canto lle importan a SAIC as capacidades produtivas da comunidade, pero sería boa noticia para o desenvolvemento económico e o emprego que fose moito.
Á primeira vista, os dous xigantes da fabricación de vehículos atópanse en momentos dispares. Un chega para expandirse en Europa sorteando os aranceis e adaptándose aos preceptos da Lei de Aceleración Industrial que prepara a Comisión Europa; mentres que o grupo de Antonio Filosa encadea dous anos de axuste para adaptarse á electrificación, desde a última etapa de Carlos Tavares á revisión estratéxica que presentou Stellantis hai dous meses. Con todo, o certo é que tampouco o grupo chinés conseguiu acadar os volumes de vendas e ingresos de anos atrás. De feito, as unidades vendidas foron á baixa desde, cando menos, o ano 2020, cando colocou 5,6 millóns de vehículos. En 2025 volveron medrar, pero seguiron un millón de unidades por baixo do ano do Covid.
Dous xigantes, pero Stellantis máis
SAIC pechou o exercicio de 2025 con 4,5 millóns de vehículos vendidos e uns 80.000 millóns de ingresos. É unha das catro grandes compañías estatais de automoción en China, xunto con FAW, Dongfeng e Changan. Comparativamente, a cifra de negocio é un 12% inferior á de 2023 e un 4,6% maior que a de 2024. Á espera de poñer en marcha a súa planta galega en 2028, conta con 13 centros de fabricación en China e outros nove de produción e montaxe máis alá da fronteira do xigante asiático.
Stellantis é aínda máis grande. No seu último ano completo alcanzou os 5,6 millóns de vehículos vendidos, con uns ingresos de 153.000 millóns, case o dobre que SAIC. A evolución, como é sabido, foi mala. A cifra de negocio caeu en 3.000 millóns respecto a 2024 e as vendas tamén foron inferiores, pois aquel exercicio alcanzaron as 5,7 millóns de unidades, e as 6,2 millóns en 2023. O principal mercado do grupo de Citroën, Chrysler, Maserati, Peugeot, Opel ou Fiat é o norteamericano, onde facturou case 61.000 millóns, mentres que para SAIC é China, que representa o 80% dos seus ingresos.
A compañía con planta en Vigo tamén gaña en canto a empregados, pois está arredor dos 260.000 traballadores fronte aos preto de 200.000 do grupo asiático.
As alianzas
Precisamente, o tamaño é un dos factores que preocupa en Stellantis e ao que dedica unha parte do seu plan estratéxico, pois un escenario de ralentización das vendas xera un exceso de capacidade, o que impide tamén o máximo aproveitamento das plantas, algo que se repetiu desde a fusión con Chrysler. O plan de Filosa inclúe a reconversión dalgún dos centros en Francia cara aos compoñentes e a incorporación de socios industriais a outros, como o de Madrid. O centro madrileño producirá de Leapmotor, que se sumou a outras alianzas con compañías chinesas do fabricante, como a que mantén con Dongfeng para coches eléctricos ou con CATL para a gigafactoría de baterías de Zaragoza.
SAIC, que conta no seu grupo con empresas tecnolóxicas, de semiconductores ou loxísticas –Anji Logistics trouxo o primeiro cargamento de vehículos ao porto de Ferrol a pasada semana–, tamén selou acordos con outros fabricantes como Volkswagen ou GM. Ademais, opera a marca MG no mercado europeo tras adquirir unha fábrica de MG Rover no Reino Unido en 2007.
A rendibilidade
En 2025, o fabricante chinés foi máis rendible que Stellantis, aínda que tampouco era moi difícil. O grupo de Antonio Filosa pechou con unhas perdas de 22.300 millóns, afectada polos custos extraordinarios de 25.000 millóns para axustar a súa estratexia e lanzar a nova folla de ruta. SAIC, pola súa banda, obtivo 1.200 millóns de beneficio, cinco veces máis que en 2024, aínda que un 28% menos que en 2023.
Excluído o pasado exercicio, a antiga PSA mostra maiores rendibilidades que o seu competidor asiático. Por exemplo, a marxe operativa de Stellantis en 2024 foi do 5,5%, fronte ao 1% de SAIC; e en 2023 alcanzou o 12%, fronte ao 3% da compañía chinesa.
O diñeiro público
O dono de MG desembarca en Ferrol para evitar os aranceis á importación de vehículos de Europa e para encaixar na estratexia comunitaria do made in Europe, aínda que por agora non hai no seu proxecto de 200 millóns de investimento axudas públicas polo medio, máis aló de que o Goberno deixase a porta aberta a unha posible inxección a través do Perte VEC. A fortaleza neste apartado de SAIC radica no seu propio accionariado, pois o Goberno de Shanghái, a través de Shanghai Automotive Industry, é o principal accionista, con un 64% do capital.
Stellantis, pola súa banda, é un dos grandes receptores de axuda do Estado. A conselleira de Economía, María Jesús Lorenzana, dixo en 2024 que o grupo recibira dez anos 81 millóns da Xunta, é dicir, máis de oito millóns en axudas ao ano. Despois diso, o fabricante converteuse nunha das empresas privadas máis beneficiadas en España polos fondos europeos, principalmente para a súa gigafactoría de Zaragoza, pero tamén para a arquitectura tecnolóxica para a produción nas plantas españolas dos novos modelos eléctricos.
