El plan portuario de Marruecos gana ventaja sobre los puertos españoles por las tasas verdes europeas
El ‘think tank’ del Ministerio de Defensa advierte de que la normativa europea sobre emisiones puede desviar escalas e inversiones hacia puertos extracomunitarios
El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez (i), y el rey de Marruecos, Mohamed VI (c) en su primer viaje oficial de esta legislatura a Marruecos. (Foto de archivo)
Comentarios
Las tasas verdes europeas están concediendo una ventaja competitiva a los puertos de Marruecos frente a los españoles. Así lo sostiene un informe del Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE), el think tank del Ministerio de Defensa, que advierte de que las diferencias regulatorias pueden trasladar tráficos e inversiones desde la Unión Europea hacia enclaves extracomunitarios como Tánger Med y Nador West Med.
El análisis afecta especialmente a Valencia y Algeciras, los dos principales puertos españoles de contenedores en el Mediterráneo occidental. Valencia lidera el tráfico nacional de TEU, mientras que Algeciras compite directamente con Tánger Med por las operaciones de transbordo.
La advertencia aparece en el Cuaderno de Estrategia 234. Puertos del Estado y la defensa nacional, publicado en marzo de 2026 por el IEEE, organismo integrado en el Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (Ceseden).
El capítulo dedicado al Estrecho de Gibraltar está firmado por Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras. La publicación precisa que las opiniones recogidas corresponden a sus autores.
El informe del Ministerio de Defensa pone el foco en el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS), que obliga progresivamente a las navieras a asumir el coste del dióxido de carbono generado durante sus trayectos.
El problema señalado por el documento es que los puertos extracomunitarios no están sometidos a las mismas obligaciones. Las compañías pueden trasladar sus escalas de transbordo a enclaves próximos situados fuera de la UE para reducir los costes ambientales y continuar ofreciendo fletes más baratos.
Valencia mide la fuga de tráfico
El informe incluye expresamente a Valencia entre los puertos españoles que vigilan el posible desplazamiento de actividad hacia Marruecos y otros países extracomunitarios.
Puertos del Estado y las autoridades portuarias de Valencia, Algeciras y Barcelona han promovido un Observatorio de Fuga de Carbono para analizar las rutas comerciales y detectar posibles “comportamientos evasivos” de las navieras ante la aplicación del ETS.
El mecanismo debe monitorizar los cambios en las escalas de los buques y proporcionar datos que permitan determinar si determinadas operaciones están pasando de los puertos europeos a otros situados en el norte de África o el Reino Unido.
El documento defiende que el observatorio trabaje con “visión comercial y estratégica” y proporcione información más concreta que los estudios elaborados hasta ahora por la Comisión Europea. Los datos servirán para evaluar los riesgos y plantear medidas correctoras ante Bruselas.
Valencia es el primer puerto español en tráfico de contenedores. Según los datos de la Autoridad Portuaria de Valencia, Valenciaport cerró 2025 con un récord de 5,66 millones de TEU, un 3,41% más que el año anterior.
Algeciras terminó ese ejercicio con 4,74 millones de TEU. Ambos puertos sumaron conjuntamente alrededor de 10,4 millones de contenedores, frente a los 11,1 millones gestionados por Tánger Med.
Más distancia y emisiones para evitar Europa
El informe también cuestiona la eficacia ambiental de la regulación europea cuando las navieras modifican sus rutas para evitar los puertos sujetos al ETS.
En las operaciones de transbordo, los contenedores no tienen como origen o destino el puerto europeo, sino que hacen escala para pasar de un buque a otro. Las compañías cuentan, por tanto, con mayor flexibilidad para escoger el enclave en el que realizan esta operación.
Si una escala en Valencia, Algeciras o Barcelona conlleva un coste ambiental superior, la naviera puede efectuar el transbordo en un puerto extracomunitario próximo y trasladar posteriormente la mercancía hasta Europa.
El documento señala que esta modificación puede obligar a los buques a recorrer distancias más largas, aumentar el consumo de combustible y elevar las emisiones de dióxido de carbono. El estudio califica esta consecuencia como un “resultado perverso”, contrario al objetivo medioambiental de la propia normativa.
El informe sostiene que la fuga de tráfico no reduce necesariamente las emisiones globales, sino que puede limitarse a trasladarlas fuera del ámbito regulatorio europeo mientras resta actividad a los puertos comunitarios.
Pérdida de conectividad y soberanía logística
El IEEE advierte de que el desvío de rutas hacia enclaves extracomunitarios provoca una “pérdida de conectividad” para los puertos europeos y aumenta los costes de exportación de las empresas comunitarias.
La externalización de las operaciones portuarias también obliga a la Unión Europea a depender en mayor medida de infraestructuras ubicadas en terceros países. El informe relaciona esta situación con un retroceso de la “soberanía logística” europea y una menor capacidad para controlar sus cadenas de suministro.
El documento señala que esta dependencia adquiere especial relevancia durante las crisis geopolíticas o económicas. La pérdida de centros de transbordo reduce la capacidad europea para gestionar de manera independiente el movimiento de mercancías y controlar sus principales nodos logísticos.
El estudio añade una implicación relacionada con el narcotráfico y el crimen organizado. El fortalecimiento de grandes centros de distribución fuera de la UE puede multiplicar posteriormente la entrada de mercancías a través de puertos europeos medianos y pequeños, con menos medios especializados para realizar controles.
Inversiones que dejan de llegar a Europa
Las tasas verdes no solo pueden trasladar escalas, según el informe, sino también las inversiones de las grandes navieras y operadores de terminales.
El capítulo sostiene que la ausencia de un marco regulatorio uniforme está incentivando la construcción y ampliación de infraestructuras portuarias fuera de la Unión Europea, especialmente en el norte de África y el Reino Unido.
Como ejemplo, cita las inversiones anunciadas por MSC y CMA CGM en Nador West Med. El documento señala que estos recursos ya no se destinarán a modernizar o ampliar puertos europeos.
CMA CGM se comprometió a invertir alrededor de 258 millones de euros en una terminal de contenedores del nuevo puerto marroquí, con unos volúmenes previstos de 1,2 millones de TEU. Marsa Maroc también alcanzó un acuerdo con Terminal Investment Limited, filial del grupo MSC.
Nador West Med tiene previsto comenzar a operar durante 2026. Su capacidad inicial se situará entre 1,8 y tres millones de contenedores anuales, aunque las posteriores ampliaciones podrían elevarla hasta aproximadamente 5,5 millones, una cifra próxima al tráfico actual de Valencia.
Defensa reclama revisar el ETS
El informe considera “absolutamente insuficientes” las medidas adoptadas hasta ahora por la Unión Europea para evitar el traslado de tráficos e inversiones.
El IEEE reclama una “revisión urgente del ETS” que permita compatibilizar la descarbonización del transporte marítimo con la competitividad de los puertos y la seguridad de las cadenas de suministro.
Entre las opciones analizadas figura equiparar las obligaciones de los trayectos que utilizan puertos extracomunitarios, de manera que estos enclaves no dispongan de una ventaja competitiva por encontrarse fuera de la Unión Europea.
El documento también plantea avanzar hacia un sistema internacional de reducción de emisiones impulsado por la Organización Marítima Internacional. El objetivo sería que la descarbonización se aplicara globalmente y garantizara un “campo de juego equilibrado” entre los puertos europeos y los de terceros países.
El “proyecto de Estado” portuario de Marruecos
El impacto de las tasas verdes se suma a la estrategia portuaria marroquí analizada en el mismo documento y sobre la que ya informó Economía Digital.
El IEEE considera que Marruecos ha convertido el desarrollo de Tánger Med y Nador West Med en un plan nacional dirigido a captar inversiones, actividad industrial y tráficos atendidos anteriormente por los puertos del Mediterráneo occidental, especialmente Algeciras.
Tánger Med cerró 2025 con 11,1 millones de TEU, más que Valencia y Algeciras conjuntamente. El complejo marroquí combina las terminales portuarias con zonas industriales, logísticas y francas que ofrecen incentivos fiscales y aduaneros a las empresas internacionales.
El informe reclama que España articule una respuesta estratégica para impedir que la ribera europea del Estrecho quede en inferioridad competitiva frente al crecimiento de las infraestructuras portuarias marroquíes.
