Ford Almussafes se ha salvado: logra un coche de combustion que venderá fuera de Europa

Ford Almussafes se ha garantizado su futuro con un coche global que se venderá fuera de Europa. La limitación del Viejo Continente de la electrificación como única opción a partir de 2035 para vender coches afectará sólo parcialmente a la planta valenciana. Esta restricción no influirá a la producción valenciana con destino al resto de continentes.

Esta vez, la estrategia de Ford en Almussafes no llega tarde ya que es el primero en apostar por esta vía. La frustración vivida porque la planta valenciana no se subía al carro de la electrificación le ha permitido desafiar la tendencia general que consistía en prepararse para un 2035 en el que los coches sólo iban a ser 100% eléctricos.

La restricción decía que no se podían matricular coches de combustión en 2036 y toda la industria se ha volcado hacia la electrificación hasta que Ford en Almussafes ha decidido apostar en otra dirección. La evolución del mercado demostrará si acierta o se equivoca Ford al convertir a Almussafes en una factoría basada a partir de 2027 en vehículos que cuentan con motor de combustión. El golpe de timón es rotundo. Este nivel de valentía ha sorprendido gratamente.

Ford ha sido estratega. Ha dejado pasar la ola eléctrica y Almussafes tendrá un modelo híbrido con capacidad de triunfar en los cinco continentes

Tras la irrupción del coronavirus, todos los fabricantes visualizaron el coche eléctrico como el futuro de la industria mientras en Europa se iba materializando la restricción al motor de combustión a partir de 2035. El objetivo entre 2020 y 2022 fue dotarse del que iba a ser el proveedor clave: hacía falta levantar gigafactorías de baterías.

Esta fiebre por la electrificación llevó a Ford a sumarse a una tendencia general de adelantarse a la electrificación. En febrero de 2021, la marca americana del óvalo aseguró que en 2030 ya no vendería coches de combustión en Europa. La tendencia continuó y en marzo de 2022 llegó el anuncio de la gigafactoría de Volkswagen en Sagunto.

Fue en aquellos meses en los que Ford sometió a sus fábricas de Saarlouis y Almussafes a una batalla por conseguir la adjudicación de la nueva plataforma eléctrica GE-2, la que era la heredera del Mustang eléctrico. Saarlouis acabó derrotada y su planta acabará cerrada mientras Almussafes estaba todavía de brazos cruzados esperando a que le llegara su premio eléctrico.

Aquella promesa de renunciar a la combustión en 2030 ha desaparecido en Ford y se presenta ahora en el mercado con sólo dos fábricas que, a su vez, responden a dos modelos distintos. En Colonia (Alemania) se concentra la producción de coches eléctricos mientras Almussafes mantendrá viva su producción basada en motores de combustión.

La producción de la planta de Ford Colonia se une a la producción de Tesla y de todos los fabricantes chinos de coches eléctricos. También están focalizados en este mercado todas las fábricas que en Europa han decidido abandonar la combustión para centrarse en la electrificación. El proceso es gradual y cada año habrá más centros de producción focalizados en el vehículo 100% eléctrico.

En términos de mercado, esto significa que con los planes actuales el coche que va a fabricar Almussafes va a tener cada vez menos competencia. La oferta de combustión es hoy superior a la que habrá en 2027 pero aún será menor en 2030 y en 2035 (a no ser que el resto de fabricantes copien a Ford). El modelo asignado, según los plazos habituales en la industria, debería fabricarse entre 2027 y 2035.

Este cambio en las tendencias europeas, con creciente producción eléctrica pero leve aumento en ventas, es el que abre a Ford un mercado en el que tiene opciones de liderar. Su nuevo vehículo tendrá motor de combustión pero también tendrá batería. Es lo que la marca ha llamado «multi-energía» y que UGT denominó, para entendernos, como «híbrido».

Además de que el producto en Europa se anuncia cuando las muestras de que la digestión de la electrificación va a ser mucho más lenta que lo que se pensó en la pandemia, el producto de Ford Almussafes es, fundamentalmente, un producto global.

Oficialmente, Ford explica a Economía Digital que esto significa que se va a vender «fuera de Europa». UGT añade que no se tiene la lista de países. De hecho, esta es a partir de ahora una de las guerras comerciales más importantes que tiene que librar Almussafes.

La opción de vender vehículos a otros continentes implica un enorme nivel de complejidad por las diferentes características que tiene la adecuación a los distintos mercados. El reto ha sido encargado a una fábrica que ha llegado a montar cinco modelos y que tiene por delante la promesa de 300.000 coches al año para un vehículo del que todavía no se conoce tamaño ni nombre a los que habrá que sumar, al menos hasta 2028 o 2029 el Kuga. Ahora se fabrican 730 al día, lo que supone un total anual que ronda los 160.000/año. Si ambas cifras se cumplieran en 2028, Almussafes batiría se recórd histórico de producción.

Uno de los aspectos más importantes de la adjudicación es que, con la información hasta ahora conocida, el coche global adjudicado a Almussafes no tiene otro punto de producción. No sería de extrañar que alguna otra fábrica en el mundo lo ensamble en el futuro pero mercados como Estados Unidos, Sudamérica, África, India, China, Australia… son los que pueden hacer que la continuidad en la producción de Almussafes esté más garantizada.

La planta de motores, clave en el proceso

La adjudicación del vehículo multienergía para Ford Almussafes con un volumen de 300.000 unidades en un modelo por diseñar ha tenido varios factores determinantes en su adjudicación. Igual que la condición de coche global ha encajado en Valencia por tener un puerto que es líder en el Mediterráneo y donde atracan todas las principales navieras del mundo, el vehículo con motor de combustión ha sido adjudicado a una factoría que tiene una planta de motores.

Ya apuntó Economía Digital en noviembre de 2023 que el hecho de que Ford contara con fabricación de motores en Valencia le aportaba una ventaja competitiva en un mercado en el que la electrificación se estaba ralentizando y donde la eficiencia y bajas emisiones de los motores que montan las manos valencianas suponía una garantia industrial.

Ahora, estos motores de combustión que han sido demonizados en algunos foros se han convertido en activos críticos para la construcción de vehículos en Europa. No sólo por que los modelos híbridos van a tener espacio hasta 2035 sino porque en el resto de continentes van a encontrar clientes donde los coches fabricados en Valencia puedan convertirse en el producto que demanda el cliente.