Azvi asegura que cortó «toda relación» con Koldo cuando saltó la investigación
La compañía afirma que cesó al exasesor mediante burofax en febrero de 2024 al estallar el caso y defiende que su labor se limitó al desarrollo de negocio en América Latina
Manuel Contreras, presidente de Azvi, al frente; y Koldo García, exasesor del exministro José Luis Ábalos, al fondo.
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La constructora sevillana Azvi ha salido al paso de las informaciones que vinculan a la compañía con Koldo García, exasesor del exministro José Luis Ábalos, en el contexto de la investigación sobre el accidente del tren Iryo en Adamuz: «Desconocíamos sus antecedentes».
Tras revelarse que el integrante de la trama figuró en la nómina de la empresa durante la ejecución de las obras, la constructora ha querido pormenorizar los términos de dicha relación laboral y desvincularla de los trabajos realizados en la línea de alta velocidad accidentada.
Fuentes de Azvi, con las que ha tenido contacto Economía Digital, han detallado el calendario y el objeto de la contratación de García, negando cualquier relación con el Ministerio de Transportes durante su etapa en la firma. Según la versión de la empresa, la relación laboral con Koldo García se inició formalmente el 1 de noviembre de 2023.
La compañía ha subrayado que esta contratación se produjo cuando García ya estaba «desvinculado del Ministerio de Fomento», por lo que aseguran que «nunca ha sido en paralelo ni ha habido ningún tipo de relación en ese aspecto».
El objetivo de este fichaje, según ha explicado la constructora, se circunscribió estrictamente a labores de «asesoramiento en el desarrollo del negocio, pero especialmente en América Latina». Con esta matización geográfica, Azvi pretende alejar la figura del exasesor de las obras ferroviarias nacionales y, concretamente, de la renovación de la infraestructura en Córdoba, cuya ejecución técnica coincidió en el tiempo con los pagos recibidos por García.
La reacción de la empresa ante las noticias judiciales en su momento fue, según su relato, inmediata y contundente: «A raíz de las investigaciones, desde Grupo Azvi se corta absolutamente toda relación laboral».
Para acreditar este cese fulminante, la constructora ha especificado que el contrato se resolvió el 27 de febrero de 2024, fecha en la que se le notificó el despido mediante un burofax.
Colaboración con la investigación
Uno de los puntos en los que Azvi ha querido mostrar mayor firmeza es en el desconocimiento de las actividades presuntamente ilícitas de su empleado: «Por nuestra parte, que quede claro que siempre se han desconocido sus antecedentes de investigaciones mientras duró la relación contractual».
La constructora también ha respondido a las informaciones surgidas de las grabaciones de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, que apuntaban a conversaciones de Koldo sobre posibles cobros sin justificación contractual. «Nunca ha habido facturas sin contrato», han sentenciado, añadiendo que la relación está documentada mediante los contratos existentes.
Respecto a la obra de Adamuz, donde Azvi participó como parte de la Unión Temporal de Empresas (UTE) responsable de la renovación de la vía, la compañía ha optado por la prudencia institucional. Aunque han reconocido formar parte del consorcio adjudicatario, según publicó este periódico en exclusiva, han evitado entrar en valoraciones técnicas sobre el siniestro mientras las pesquisas sigan abiertas: «Nosotros respetamos absolutamente esa investigación y ofrecemos nuestra plena colaboración con las autoridades».
Una UTE formada por FCC, Ferrovial, OHLA y Azvi
El contrato que ha puesto el foco sobre Azvi y sus socios no fue una adjudicación menor. La obra fue ejecutada por una alianza de cuatro gigantes del sector: Ferrovial, Azvi, Convensa (FCC) y Agrupación Guinovart (OHLA). Este consorcio se adjudicó el proyecto por un importe superior a los 22 millones de euros, en un concurso que destacó por la ausencia de rebajas económicas competitivas.
La UTE logró hacerse con el contrato ofertando el 99,7% del presupuesto base de licitación, aplicando una bajada simbólica del 0,29%. Además, la propuesta técnica de estas cuatro empresas obtuvo una valoración perfecta por parte de Adif, alcanzando los 100 puntos sobre los 100 posibles en los pliegos.
Esta ejecución blindada administrativamente contrasta ahora con el fallo de la infraestructura apenas ocho meses después de su entrega.
Impacto en los pasajeros
El impacto de este accidente trasciende además la esfera política y empresarial, golpeando directamente a la movilidad ciudadana en un momento crítico. El corte total de la vía ha dejado sin servicio a una media diaria de 32.597 viajeros, según los datos del último trimestre publicados por la CNMC.
La interrupción afecta, sobre todo, a las conexiones de Madrid con Sevilla, Málaga y Granada, arterias fundamentales para el turismo y la economía del sur peninsular, y que se encuentran en un contexto de demanda histórica.
De hecho, el tráfico en estas líneas se ha disparado un 15% interanual, impulsado en gran medida por la entrada de nuevos operadores y la guerra de precios. Rutas como la de Málaga habían crecido un 17,7%, una tendencia al alza que se ha visto frenada en seco por el descarrilamiento del tren Iryo, cuyos vagones se salieron de la vía arrastrando al resto del convoy en el tramo recién renovado.
