Empleados de la fábrica de Opel en Figueruelas celebran la salida de un Opel Corsa rojo de quinta generación. | EFE

El drama del automóvil en España: sólo PSA apuesta por los eléctricos

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España pierde la primera oleada del coche eléctrico por decisión de los fabricantes y la falta de inversión en tecnología

Carles Huguet

Economía Digital

Empleados de la fábrica de Opel en Figueruelas celebran la salida de un Opel Corsa rojo de quinta generación. | EFE

Barcelona, 20 de julio de 2019 (04:55 CET)

El vehículo eléctrico pasa de largo por el segundo productor de coches de Europa. El mapa de fábricas de automóviles de España apenas logró captar modelos de cero emisiones, pues los grandes fabricantes optaron por otros países para desarrollar su primera generación de automóviles conectados. Sólo el abanico de marcas de Groupe PSA apostó por la Península Ibérica: Opel en Figueruelas y Citroën y Peugeot en Vigo.

Las cifras del Informe Anual 2018 de la patronal Anfac revelan que la producción de coches en España cayó el 1% hasta los 2,81 millones de vehículos puestos a la carretera. El inicio de 2019 es incluso peor y, como explicó ayer Economía Digital, el descenso se acrecentó hasta el 6,9% entre enero y mayo, según los datos del Ministerio de Industria.

Y la tendencia no tiene visos de revertirse. Con los usuarios de espaldas a diésel, que representa buena parte del pastel que ensamblan las plantas españolas, el eléctrico crece a la sombra de la gasolina. El problema: el cero emisiones es testimonial en España. El mismo estudio muestra como el año pasado se elaboraron sólo cinco modelos de este perfil. Cuatro de ellos, furgonetas.

En Barcelona, Nissan elabora la furgoneta NV200 de la que sacó 6.000 unidades a la carretera. Mientras, Mercedes también fabricó la Mercedes Vito 2018 en la instalación de Álava, que cuenta con la exclusiva europea del modelo.

Los otros tres coches eléctricos ensamblados en España pertenecen al grupo PSA. El conglomerado francés que engloba las marcas Peugeot, Citroën y Opel ya hizo vehículos de cero emisiones en 2018: el Citroën Berlingo y el Peugeot Rifter en Vigo. Todos de una tirada modesta, pero para el futuro ya prepara un ambicioso desembarco de automóviles enchufables en el país.

Este año la marca se llevó el Mokka de Figueruelas (Zaragoza) a la planta de Poissy (Francia). A cambio, hizo hueco para la versión 100% eléctrica del Opel Corsa, que aterrizará en la instalación aragonesa a comienzos de 2020. A mediados de año, la previsión es que Vigo acoja un SUV de Peugeot y el centro de Madrid abrace un tercer modelo todavía por confirmar, presumiblemente el sucesor del Citroën C4.

¿Y el resto de marcas?

La apuesta de PSA contrasta con la del resto de grandes fabricantes. La principal planta del país, la de Seat en Martorell (Barcelona), todavía no tiene fecha para la llegada del eléctrico. Para empezar, 2019 será el ejercicio en el que se probará la tecnología híbrida con el nuevo Seat León y el Formentor, definido como “el mejor coche de la historia” de la empresa.

Todavía es pronto para los eléctricos, aseguran. “La versión híbrida del nuevo León es sólo el principio, pero está claro que parte de la flota eléctrica de Seat debe estar aquí”, dijo el presidente de la marca, Luca De Meo, en la presentación de resultados de 2018. Y pidió: “Dennos tiempo. Ahora comenzamos a aportar híbridos, quizás el año que viene ya podamos hablar de aportar productos eléctricos a las fábricas españolas”.

Por el momento, Volkswagen AG –matriz de Seat—decidió concentrar la producción del cero emisiones en sus fábricas alemanas, por lo que Volkswagen Navarra tampoco cuenta con ningún eléctrico a la espera de definir el tercer modelo que elaborará a partir del segundo semestre de 2021.

En plena oleada de recortes en Europa, Ford aboga por una estrategia diferente frente a la competencia. En Almussafes (Valencia), el fabricante hará los nuevos Ford Kuga híbridos y ensamblará también sus baterías para optimizar las inversiones y la eficiencia en la fabricación. La idea es que el comienzo sea en septiembre de 2020.

Híbrida es también la tecnología por la que aboga Renault en sus fábricas de Valladolid y Palencia con las versiones electrificadas del Captur y el Mégane. En el último salón de París, el director de operaciones en Europa, Jean-Christophe Kugler, puso como fecha el año 2020 para la llegada de estos modelos que combinarán un motor de combustión con las baterías eléctricas.

¿Qué hace el Gobierno?

Siempre crítica con el Gobierno, la patronal Anfac lamenta la falta de movimiento del Ejecutivo para mantener una industria que genera 350.000 empleos entre directos e indirectos. De hecho, advirtió que la Ley de Cambio Climático y Transición Energética impulsada por el PSOE tendrá un efecto negativo en el ecosistema de fábricas.

El presidente de la asociación, José Vicente de los Mozos, pidió en varias ocasiones en los últimos meses "un pacto de estado para la industria del automóvil". Puso el foco en la demanda: "Si en España no hay infraestructura --que facilite la compra-- será difícil que se fabriquen coches eléctricos aquí", dijo en junio en el Fórum Europa.

En esta línea se expresó Luca de Meo en el pasado Mobile World Congress: "Lo que hoy hace fuerte al mercado automovilístico español puede ser que en 10 años ya no sirva", lamentó. Mientras Seat invierte el 10% de sus ingresos en investigación y desarrollo, España sólo destina el 1,2%; muy lejos del 3% de otros países europeos, como Suiza y Suecia.

Para facilitar la llegada masiva de los eléctricos será clave la disposición de baterías. Abundantes en Asia, España carece de una gran instalación de baterías, algo para lo que ya se están implicando gobiernos como el alemán y el francés. El presidente de Gestamp, Francisco Riberas, pidió una aproximación "ofensiva" a las administraciones en lugar de una visión defensiva. "Si fuimos competitivos con los motores de combustión, lo seremos con los coches eléctricos, pero tenemos que ser proactivos", dijo en una reciente entrevista a Expansión.

El objetivo sería alcanzar el medio millón de vehículos de cero emisiones al año. Todo sin tener ningún fabricante de capital español, hecho que dificulta la apuesta por los centros del país. Y es que tradicionalmente, las marcas abogan por mantener las instalaciones de su país de origen como prioridad.

 

 

 

 

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