As tribulacións de Adif para atraer a Iryo, Alsa e Eco Rail ao AVE a Galicia
O Goberno cambia o modelo para dar entrada aos competidores de Renfe na alta velocidade e aparca as subastas de capacidade por un sistema no que negocia e coordina as ofertas.
Montaje con el ministro de Transportes, Óscar Puente, durante una intervención en el Congreso, y el corredor Madrid-Galicia del AVE de fondo /Europa Press / Adif
Comentarios
A semana pasada, Adif iniciou o proceso de liberalización do AVE a Galicia co obxectivo de dar entrada en 2027 a operadores distintos de Renfe, o único que circula polas vías galegas, así como noutros dous corredores que tamén agardan a entrada de novos competidores, como é o caso de Madrid-Asturias/Cantabria; e Madrid-Cádiz/Huelva.
Con todo, estes enlaces son menos atractivos que os da primeira fase de liberalización do transporte ferroviario, cando Iryo e Ouigo se sumaron aos enlaces de Madrid con Cataluña, Comunidade Valenciana e Andalucía. Por un lado, os diferentes tipos de vía obrigarían ás empresas a adquirir material rodante que puidese avanzar en ancho ibérico e ancho internacional. Por outro, Iryo, Ouigo e Renfe acumularon importantes perdas nas súas operacións.
«Desde 2020, Renfe Iryo e Ouigo perderon, en conxunto, 1.203,5 millóns. En 2020-2021, en plena pandemia de Covid-19, as perdas foron de 751,5 millóns, e entre 2022 e 2024, de 452 millóns. Por empresa, as perdas acumuladas son de 842 millóns Renfe, 170 millóns Iryo, e 191 millóns Ouigo», di o informe da Comisión Nacional dos Mercados e a Competencia presentado o pasado setembro sobre a liberalización.
Estes factores levaron a Adif a deseñar un modelo diferente ao utilizado anteriormente, na primeira fase, ao asumir que os operadores terán un menor interese en operar no AVE a Galicia e nas outras liñas liberadas. Tempo atrás, tanto Iryo como a alianza entre Alsa e Eco Rail manifestaron a súa intención de operar na conexión galega, aínda que o escenario actual non favorece o seu desembarco.
Coordinación de ofertas
O xestor de infraestruturas ferroviarias, presidido por Luis Pedro Marco, quere alisar o camiño a estas empresas e decidiu cambiar a fórmula para adxudicar os acordos marco. Se na primeira liberalización se primaron as ofertas por uso de infraestrutura e dispoñibilidade de trens a curto prazo, xa que se prevía un exceso de demanda, agora Adif pretende realizar o reparto de servizos en fases, o que permitirá un proceso máis negociado coas empresas.
Segundo avanzou El Economista, nunha primeira etapa analizarase a documentación técnica e económica dos candidatos, para despois abrir dúas roldas de negociación nas que se coordinen as peticións dos operadores. O obxectivo é facer máis atractivo o concurso ao facilitar que os operadores estean próximos aos seus obxectivos na adxudicación de servizos. Matiza o diario económico que, de producirse un exceso de demanda, Adif non poderá exercer esta coordinación, aínda que nese caso tampouco sería necesaria.
Seis meses para presentar propostas
Os criterios para a entrada de novos operadores no AVE a Galicia e no resto de corredores serán publicados na Declaración sobre a Rede, e permitirán cambios respecto ás solicitudes iniciais para adaptarse ao novo tipo de concurso. Desde que se fagan públicos, as empresas terán seis meses para presentar as súas propostas.
Segundo avanzou Adif, a oferta de capacidade marco estará composta por un máximo de 72 novos servizos diarios: 32 por día no caso da conexión Madrid-Galicia, 24 entre Madrid-Asturias/Cantabria e 16 na liña Madrid-Cádiz/Huelva. O proceso, que será supervisado pola Comisión Nacional dos Mercados e a Competencia (CNMC), concluirá, previsiblemente, a finais de 2027 coa firma deses acordos marco.
