Stellantis acelera en Marruecos: Tánger Med impulsa sus exportaciones mientras España pierde producción
La positiva excepción de la marca automovilística en suelo español pasa por la planta de Vigo
Transporte de vehículos de Stellantis a través del puerto de Tanger Med.
Comentarios
El principal puerto de Marruecos, Tánger Med, presume de su potencia para exportar los vehículos que produce el grupo Stellantis en el país norteafricano a los mercados internacionales, mientras la producción en España por parte del grupo automovilístico se encuentra en horas bajas.
En 2024 de las plantas de Madrid, Vigo y Zaragoza salieron 981.120 vehículos (92.589 en Madrid, 516.050 en Vigo y 372.481 en Zaragoza). En 2023, Stellantis comunicó cierres anuales de 105.830 en Madrid, 531.732 en Vigo y 365.739 en Zaragoza. Eso sitúa el total 2023 en 1.003.301 vehículos frente a 981.120 en 2024, es decir, una bajada de 22.181 unidades, apróximadamente un -2,2%.
“Desde la planta de Stellantis en Marruecos, los vehículos se transportan al complejo portuario antes de ser enviados a destinos internacionales. Una cadena logística totalmente integrada que conecta la fabricación de automoción marroquí con los mercados globales”, destaca el recinto portuario marroquí en una publicación en redes.
Y es que más allá del mensaje, Tánger Med se presenta como el desarrollador y operador de puertos, logística y plataformas industriales “líder en el Mediterráneo y África” y “la principal plataforma de importación y exportación en Marruecos”. Actualmente, el volumen gestionado por Tánger Med asciende a 187 millones de toneladas y 11,44 millones de TEU y desarrolla y gestiona más de 3.000 hectáreas de zonas de actividad económica, donde operaban más de 1.400 empresas.
La referencia a Stellantis por parte de Tánger Med remite a la fábrica de Kénitra, el principal polo industrial del grupo automovilístico en Marruecos. En 2024, Stellantis situaba la capacidad de producción de esta planta en 200.000 vehículos al año y enumeró como vehículos producidos en esa instalación el Peugeot 208, el Citroën Ami, el Opel Rocks-e y el Fiat Topolino.
En cuanto a los planes de ampliación, Stellantis ya había comunicado en noviembre de 2022 una inversión de más de 300 millones de euros en Kénitra, con el objetivo de duplicar la capacidad de producción y poner en marcha la plataforma smart car. En aquel momento, la empresa señaló que la ampliación elevaría la capacidad hasta 400.000 vehículos al año y 50.000 objetos de movilidad eléctricos, y añadió que la inversión crearía “cerca de 2.000 nuevos puestos de trabajo locales”.
Stellantis también enmarcó este movimiento en su hoja de ruta regional y apuntó que el refuerzo apoyaba su ambición de alcanzar “un millón de vehículos al año para 2030” en la región, además de un objetivo de autonomía productiva “de más del 70%”.
Ya en su balance corporativo sobre 2023 en la región de Oriente Medio y África, Stellantis indicó que progresaba en el “doble” de capacidad anunciado para Kénitra “para alcanzar 400.000 vehículos en 2024”, y añadió un objetivo de 72.000 objetos de micromovilidad eléctrica con tres modelos (Citroën Ami, Opel Rocks-e y Fiat Topolino), que la compañía señaló que se habían incorporado al porfolio en 2023.
En paralelo a este impulso en Marruecos, Stellantis en España ha vivido en los últimos años incertidumbre, claroscuros y malas noticias. En Vigo, Citroën comunicó el fin de etapa del monovolumen Grand C4 SpaceTourer y señaló que la producción del modelo en la planta gallega se detendría una vez se atendieran los pedidos existentes. La marca enmarcó la decisión en la evolución de la demanda y el retroceso del segmento de monovolúmenes frente a otros formatos.
Al mismo tiempo, también hay que destacar que el grupo ha respaldado nuevas adjudicaciones en España. En enero de 2025, Stellantis confirmó la asignación de la plataforma STLA Small a las plantas de Vigo y Zaragoza para fabricar la próxima generación de modelos del segmento B, y vinculó esa decisión a “su competitividad, saber hacer, clima social y el apoyo de las administraciones públicas”.
Por el contrario, la compañía añadió que la planta de Madrid “tendría futuro en Villaverde más allá del actual Citroën C4”, y precisó que trabajaba “en varios escenarios” que comunicaría “a su debido tiempo”.
De hecho, se ha especulado con que Madrid podría quedarse sin el modelo ë-C4, que pasaría a fabricarse en Marruecos, según publicó Híbridos y Eléctricos. Lo cierto es que la fábrica de Villaverde tiene trabajo asegurado hasta 2029. Después se verá, pero es la planta española sobre la que se está proyectando menos esperanza de futuro.
La excepción de Vigo
La (positiva) excepción de la marca automovilística en suelo español pasa por la planta de Stellantis en Vigo, que se consolida como la punta de lanza del sector en España. La factoría de Balaídos pulverizó todos sus registros en un 2025 en el que produjo más de 550.000 vehículos tras crecer un 7% respecto al ejercicio anterior.
La fábrica superó así los 547.000 automóviles fabricados, que se erigía como su mayor marca desde el año 2007. Además, la planta de la ciudad olívica superó en producción a la suma de la aragonesa de Figueruelas (unas 305.000 unidades, un 20% menos que en 2024), la madrileña de Villaverde (93.855) y la portuguesa de Mangualde (91.662, un 6,6% más).
Leer más: Stellantis bate récords de producción en Vigo y Mangualde el año después de Carlos Tavares
Balaídos ocupa, de esta manera, un papel clave en la red de producción de Stellantis en Europa y, además, refuerza su liderato al frente del sector en España. No en vano, los 550.000 vehículos que salieron de la factoría viguesa superan a los 470.347 que hicieron lo propio de la fábrica de Seat en Martorell, que ahora se consolida como la segunda mayor de España en términos de producción ante el pinchazo de Ford en Almussafes (ha bajado de rondar el medio millón a quedarse en apenas 98.500 unidades en 2025).
