«Aunque produzcamos la mitad, seguiremos siendo rentables»

Recién llegado de un viaje de negocios exprés a Valencia y desde una sala de reuniones de su planta en Montmeló (Barcelona), el consejero delegado de QEV Technologies, Joan Orús, tiene plena confianza en poder ejecutar el proyecto del hub de la descarbonización para reindustrializar la antigua fábrica de Nissan de la Zona Franca de Barcelona, tras llegar a un acuerdo con el gigante inmobiliario australiano Goodman.

Tal es la certeza que, a dos semanas del fin del plazo para presentarse al concurso, Orús está ultimando negociaciones con dos fondos para cerrar una ampliación de capital, mientras visualiza como se catapultaría su fabricación de furgonetas y autobuses eléctricos de poder establecerse en las líneas de producción de la empresa nipona. Aunque el mercado eléctrico solo cuenta con el 7% de la cuota total del sector automovilístico, el directivo confía en su aceleración y apertura para expandir su negocio, a la vez que desvincula al polémico empresario, Enrique Bañuelos, del proyecto o del equipo directivo de la compañía.

Como avanzó Economía Digital, QEV Technologies ha llegado a un acuerdo con Goodman para presentarse al concurso de la reindustrialización de Nissan en la Zona Franca. ¿Qué implica este pacto?

Tenemos un preacuerdo para hacer la distribución técnica de los edificios, para maximizar toda la zona logística para Goodman y hemos discutido la distribución de energía, con la idea de instalar placas fotovoltaicas. Hemos llegado a un acuerdo económico en el cual nos apoyan y nos ayudan a ir hacia delante. Ahora queda trabajar en el concurso.

Entonces, ¿estáis acabando de cerrar la documentación y de resolver dudas?

Correcto. En el concurso hay muchas incongruencias que no afectan al acuerdo con Goodman, sino a que Goodman tenga las garantías para poder presentarse al concurso. Por ejemplo, dice que el 50% de la actividad debe de empezar en dos años a partir de la adjudicación. Lo lógico sería que el reloj empezara a contar una vez se hayan concedido todas las licencias de obras. Si dependen del Ayuntamiento y tardan 10 meses a darlas, no se puede empezar en dos años, sobre todo la parte logística. Hay un riesgo muy elevado porque puede implicar penalizaciones si no empiezan a tiempo. Son cosas generales que afectan a las garantías de Goodman y dudas que el Consorci tiene que resolver. 

¿Cuándo esperáis tener una respuesta final? ¿Hasta qué punto confiáis en salir ganadores? 

Nos gustaría tener un sí definitivo a mediados de octubre. Llevamos mucho tiempo esperando, no solo nosotros, los sindicatos y toda la plantilla de trabajadores están esperando con ansiedad.  Nos interesa recuperarlos, tienen un conocimiento muy importante y son tan relevantes como los activos de Nissan. Tenemos la confianza de que si nos presentamos ganaremos, pero evidentemente es un concurso público y todo dependerá de quien más se presenta y que proyectos lleve. 

En caso de ganar, ¿Cuándo esperáis poder empezar a producir? 

Queremos empezar a hacer las modificaciones que necesitamos en las plantas de ensamblaje para adaptarlas a nuestros productos como antes mejor. El objetivo es iniciar la producción a medidas de 2023. Necesitamos unos nueve meses de preparación para ir bien.

El objetivo es producir a tres años vista unas 60.000 furgonetas eléctricas anuales. Con el riesgo de una recesión y la crisis que acarrea la automoción, ¿es una cifra realista o se barajan otros escenarios? 

Es un momento complejo, pero también de transformación del sector del automóvil. Creemos que estamos en el momento correcto en el sitio correcto para hacer estimaciones positivas. Evidentemente, dependemos de las cifras macroeconómicas, todo puede pasar. En cualquier caso, es importante arrancar, poner nuestros productos en el mercado y, si las estimaciones son conservadoras y llegamos a 30.000 vehículos al año, ya es positivo y ya es rentable. 

El vehículo eléctrico aún ocupa una pequeña cuota del mercado, ¿Habrá sitio para vuestros productos? ¿Cómo esperáis incrementarlo? 

Los Gobiernos por fin están apoyando el cambio a la movilidad eléctrica y esperamos que siga así en los próximos cinco años. El vehículo comercial vendrá después, pero, para que la mayoría haga el cambio; primero las personas tienen que ver que todos los autobuses que cogen son eléctricos o que el repartidor que trae paquetes a casa se mueve con una furgoneta eléctrica. Es el primer sector que acabará pasando al eléctrico porque es un negocio. Con los precios del petróleo, las empresas se dan cuenta de que cambiar al vehículo eléctrico se amortiza en dos años. A nivel personal a lo mejor se escoge cierta marca por fidelidad, en vez de mirar un ahorro en los próximos 10 años, pero a nivel empresarial se fijan en estas cifras.

Plataformas de autobuses exportadas hasta Latinoamérica

Precisamente estas furgonetas y autobuses son vuestros principales vehículos. ¿A qué clientes llegan? 

Vendemos plataformas de autobuses a empresas que ponen la carrocería. Trabajamos en España con Noja o Cabus y estamos cerrando un acuerdo con Castrosua. Lo mismo en países de Sud América como Perú o Colombia. Las furgonetas son diferentes, no son tan grandes, las fabricaremos aquí [en la Zona Franca] para expandirles a todo el mundo. Ya tenemos dealers en Filipinas, México, Costa Rica, Perú. El de América Latina es un mercado emergente con grandes apuestas por parte de los gobiernos y sin producción local.

¿Dónde más esperáis expandiros? 

Nissan es el paso más importante para poder llegar a toda Europa, a América, el Oriente Medio y al Norte de África. En un futuro nos gustaría poder montar plantas de ensamblaje en otros sitios. Está dentro del plan estratégico, también en la posibilidad de atacar Estados Unidos. El único sitio donde no tiene sentido que nos instalemos es en China, ya hay demasiada competencia. 

El de América Latina es un mercado emergente con grandes apuestas por parte de los gobiernos y sin producción local.

Joan Orús, CEO de QEV Tech

Pasando a hablar de la financiación, ya habéis recibido 100 millones de euros del Perte del vehículo eléctrico y conectado. ¿Estáis satisfechos con el resultado? ¿Presentaréis alguna alegación? 

El Perte ha sido muy positivo, hemos recibido la confianza que esperábamos por parte del Gobierno. La prueba es que todo el consorcio hemos recibido 105 millones de euros y somos los que más hemos obtenido en materia de subvención a fondo perdido. Sobre las alegaciones, solo una de las empresas se ha quedado fuera por razones técnicas, estamos mirando de solucionarlo. A nivel de QEV la solicitud de préstamo era un poco más grande, cogieron los datos de 2020 como fondos propios, en vez de 2021. El 2020 es el año de la crisis y los fondos fueron peores. Hemos hecho una alegación para ver si pueden revisar los datos de 2021. 

QEV aportará 200 millones de euros para la reindustrialización. Por la parte privada, ¿con qué fuentes de financiación contáis? 

Tenemos un mix entre varias. Ahora mismo estamos negociando con dos empresas, dos fondos de capital internacional, que financiarían una ampliación de capital a QEV en los próximos meses. Acabaríamos de financiar los proyectos para el Perte y más ampliaciones da capital al hub. 

¿Qué fondos son? 

Prefiero no decirlo. Estamos cerrando las negociaciones y tenemos que escoger entre una de las dos empresas a finales de mes.

Bañuelos: el polémico socio fuera de las decisiones

Hablando de dinero, se ha vinculado a QEV con una polémica figura como la de Enrique Bañuelos. ¿Qué papel juego y cuál es su vinculación?

No tiene ningún papel, no me cansaré de repetirlo. No está dentro del management de la empresa, no participa en el proyecto ni busca ninguna fuente de financiamiento para el proyecto. La única excepción es que es socio de una empresa sueca que se llama Inzile, que a su vez son socios de QEV y tienen el 19% de la participación. Aun así, no ha venido en todo el año y solo se ha presentado en dos reuniones esporádicas de socios donde explico cómo va la compañía. La única razón por la que está aquí es porque cuando funde QEV Tech mi socio, Adrián Campos, vendió sus acciones en un momento que necesitaba dinero a Enrique Bañuelos.