España implantó seguridad europea en casi 1.000 kilómetros de vía desde el accidente del Alvia
El sistema de frenado automático, que no estaba operativo en la curva de A Grandeira donde descarriló el Alvia, está instalado en más de 2.600 kilómetros de la red ferroviaria, frente a los 1.700 del año del accidente
Accidente de tren Alvia en Angrois (Santiago de Compostela) – EUROPA PRESS – Archivo
El Alvia que descarriló en la curva de A Grandeira circulaba sin el sistema de gestión de tráfico ERTMS, un modelo impulsado por la UE para unificar el mecanismo de gestión ferroviaria en el espacio comunitario que está dotado con dispositivos de seguridad más avanzados. Cuando se produjo el accidente de Santiago, este sistema estaba desconectado porque provocaba errores en la comunicación con el Alvia la empresa Bombardier estaba entonces, y desde casi un año antes, intentando subsanar. El tren se paraba.
La propia Adif, así como los peritos judiciales, reconocieron en su momento que el sistema de frenado automático del ERMTS hubiera evitado la tragedia, los 80 muertos y 145 heridos del siniestro ferroviario del 24 de julio de 2013, que ha desembocado en un macrojuicio en instalaciones de la Cidade da Cultura compostelana. Allí acudirán a declarar responsables de la instalación de este sistema en el tramo de Bombardier, Thales y Adif, además de un auditor del Tribunal de Cuentas Europeo que analizó la implantación del ERTMS en Europa.
El Alvia circulaba con el sistema de respaldo ASFA, que está equipado en todas las líneas convencionales de la red ferroviaria española. Sin embargo, la ausencia de una baliza que evitase el exceso de velocidad antes de llegar a la curva hizo que el despiste del maquinista, Francisco José Garzón Amo, acabase con el descarrilamiento del convoy, que circulaba a 179 kilómetros por hora en un tramo de 80.
El despliegue del sistema europeo y sus problemas
Desde la fatídica fecha, Adif ha expandido el ERTMS por la red española de la mano del despliegue de la alta velocidad. Según la declaración de red de la agencia de infraestructuras ferroviarias del ejercicio 2021, el sistema de control europeo está instalado en 2.629 kilómetros de vía, frente a los 1.712 kilómetros que constaban a cierre de 2012. Dicho de otra manera, España ha instalado el sistema de seguridad europeo en 917 kilómetros de la red desde el accidente de Santiago.
La principal dificultad que se han encontrado los contratistas fue la compatibilidad con los equipos embarcados en los trenes, que a la hora de circular provocaban errores por la deficiente interpretación de las señales. Estos ajustes provocaron, por ejemplo, que Adif tardase cinco años en tener operativo el ERTMS en el Eje Atlántico de alta velocidad, que continuó operando con ASFA a pesar de la presión que generó el accidente de Angrois.
El año pasado, según consta en la declaración de vía de Adif, se instaló el sistema de control europeo en las nuevas líneas Pedralba-Taboadela y ampliación Madrid Chamartín-Clara Campoamor. De los 3.762 kilómetros de red de alta velocidad en España a cierre de 2021 –ahora ya se han alcanzado los 4.000 kilómetros–, 2.471 tenían instalado el ERTMS.
Europa va con retraso
Aunque España ha sido uno de los países líderes en la implantación del sistema, la Comisión Europea reconocía que los objetivos del plan de despliegue del ERTMS en la UE no se estaban cumpliendo. En un informe de seguimiento publicado el año pasado indicaba que de los 15.682 kilómetros que debían alcanzarse en 2023, solo se había cubierto el 38% a cierre de 2020, lo que confirmaba que los países debían acelerar la instalación y que había pocas posibilidades de alcanzar las metas previstas.
El documento invocaba tres motivos principales del retraso. Por un lado, los insuficientes fondos destinados por los estados al despliegue del sistema de gestión de tráfico europeo; los retrasos en las licitaciones y ejecución de las obras por parte de administración y contratistas; y la falta de material rodante adecuado. Según indicaba Bruselas, en cinco años se incorporaron a la red ferroviaria europea 5.000 nuevos vehículos, pero solo 900 estaban equipados con ERMTS.
Aunque es uno de los elementos clave del juicio que se celebra en Santiago, las pesquisas de los jueces no se centran en la instalación del sistema más avanzado de seguridad en Angrois y su desconexión para operar con ASFA. La cuestión principal no es si Adif optó por uno u otro sistema, sino si estableció las medidas de seguridad oportunas para circular por A Grandeira, en este caso, con el mecanismo ASFA. Ese es el motivo de la imputación del exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, que aplazó su declaración este jueves tras ser increpado y agredido por las víctimas del accidente.
