Valencia vuelve a liderar la automoción 50 años después de los decretos Ford 

La ubicación de Valencia fue clave para la llegada de Ford y lo es para Volkswagen. La marca americana vino porque se bajó del 90% al 50% la obligación de tener proveedores locales y la apuesta de hoy de los alemanes se debe a la calidad de los proveedores y de la mano de obra cualificada que hay en Valencia

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Trabajadores de la planta valenciana de Ford en Almussafes. Foto de Archivo.

La vida útil de un modelo de coches ronda los ocho años, una inversión milmillonaria garantiza el empleo en las fábricas durante 15 años y cada 50 años la automoción experimenta sus cambios más radicales. Ocurrió en 1972 con los decretos Ford y ha vuelto a suceder en 2022 con la primera gigafactoría de baterías. Valencia es el lugar donde empiezan las nuevas eras de la automoción.  

Hace 50 años, España era un actor residual de la industria automovilística mundial. Hoy es el segundo fabricante europeo. En septiembre de 1972 se firmó el primer decreto Ford que permitió que el fabricante americano desembarcara en España importando el 50% de las piezas de cada vehículo. El requisito entonces para el resto de fabricantes era que el 90% del valor del coche fuera fabricado en territorio nacional.  

En noviembre de 1972, además, se dieron incentivos a la expropiación de terrenos, desgravaciones fiscales y libertad de amortización. En diciembre de 1972 se presentó Ford para fabricar 240.000 coches al año en Almussafes. Descartó sus proyectos en Italia y en Francia. En 2004 se rozaron las 450.000 unidades. El segundo mejor año de la historia de la factoría fue 2017 con 417.000 coches salidos de la línea de montaje.  

Aragón sufrió una enorme decepción ya que se creyó ganadora del proyecto, igual que le ha pasado ahora a ella y a otras comunidades autónomas con la decisión de Volkswagen. El cambio en la política industrial de España, que pasó de apoyar a líderes nacionales que no lograron su espacio fuera de la península ibérica a abrir la puerta a fabricantes extranjeros, fue continuado por UCD en la Transición.  

En abril de 1979 se firmaron la segunda edición de los decretos Ford, aunque en este caso para beneficiar a General Motors, que levantó la fábrica de Opel Figueruelas consiguiendo reducir del 90% al 60% el número de piezas que podía importar para montar sus coches. De este modo, Aragón se quitó la espina de 1972 siete años después. La duda ahora es si alguna comunidad autónoma seguirá los pasos de Valencia con nuevas fábricas de baterías.  

Esta dependencia del exterior para montar coches que se subsanó con los decretos Ford se debía a que la falta de tejido industrial en España impedía a los fabricantes extranjeros obtener piezas de la calidad requerida dentro del mercado local. Básicamente: no había proveedores o eran de mala calidad. La llegada de los fabricantes americanos permitió que, poco a poco, se fuera creando el actual parque de proveedores.  

Hoy hay empresas valencianas de primer nivel como Grupo Segura o Industrias Alegre, que son proveedoras directas (TIER1) de la multinacional americana, Además, Valencia cuenta con filiales de todos los grandes del sector (Faurecia, Magna, Lear, Antolín, Gestamp…) y una completa oferta de pequeñas, medianas y grandes empresas de piezas y tecnología de segundo nivel (los llamados TIER2). La Asociación Valenciana de Industria de la Automoción (AVIA) supera el centenar de asociados. Esta ventaja competitiva no ha existido siempre.  

El 14 de enero de 2002, Eduardo Zaplana, entonces presidente de la Generalitat Valenciana y Cristóbal Montoro, ministro de Hacienda con Aznar, presentaron el proyecto de Parc Sagunt, lugar donde se podía instalar una nueva fábrica de automoción. BMW tanteó estos terrenos que hoy, 20 años después, utilizará la gigafactoría de baterías de Volkswagen.  

No se hizo porque el 50% de las piezas de los coches de las series 1 y 3 de BMW se fabricaban en el entorno de Alemania, Hungría y República Checa. Lo que en 1972 fue suficiente para Ford, 30 años después era insuficiente para BMW. El coste de trasladar las piezas encarecía en exceso el proyecto valenciano. Devolver el coche montado al centro de Europa tenía un coste de 30.000 pesetas. Una barrera demasiada alta para aquella época. Por entonces ya se hablaba del Corredor Mediterráneo y de la necesidad de mejorar su conectividad.  

Juan Roig, primer gran actor de Parc Sagunt 

El año siguiente de la presentación del nuevo polígono industrial en Sagunto, Gerardo Camps, como  secretario de Estado para la Seguridad Social, entregó un premio a Parc Sagunt como la mejor iniciativa pública de la Comunitat Valenciana. Y el gran proyecto de suelo industrial de la Comunitat Valenciana fue quedándose en el olvido hasta que apareció Juan Roig. Mercadona tiene más de 350.000 metros cuadrados de superficie logística en estos terrenos que lindan con el Puerto de Sagunto, el Corredor Mediterráneo y la AP-7. Su inversión de 300 millones de euros, que está operativa parcialmente desde hace sólo unos meses, logró revitalizar una zona que parecía haber perdido todo su interés logístico pese a sus ventajas geográficas.  

Ahora el que llamaban “polígono de Mercadona” se ha pasado a llamar “polígono de Volkswagen”. Dos gigantes generadores de decenas de miles de empleos en una zona capaz de unir Barcelona, Madrid, Aragón, Navarra, País Vasco, Castilla y León, Galicia… con Valencia. El puerto de Sagunto, que forma parte de la Autoridad Portuaria de Valencia, se renueva como gran ventaja competitiva de la automoción en España.  

De hecho, la ubicación de Valencia dentro de la península ibérica fue crítica en la selección de Ford y lo ha sido ahora con Volkswagen. Una vez el fabricante alemán definió cuántas gigafactorías de baterías iba a necesitar su estrategia eléctrica encontró en Sagunto una ubicación ideal para sus intereses de producción. Pese a la historia en la zona, fue Volkswagen el que tuvo la iniciativa de ubicarse en la Comunitat Valenciana y, en concreto, en Parc Sagunt. Lo primero no fue una llamada de un político.  

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Ford Almussafes (Valencia)

La ubicación fue un factor crítico junto con el parque de proveedores y la mano de obra cualificada. Aquí entra desde el entramado de proveedores de la automoción y de la potente industria química valenciana hasta el conjunto de universidades e institutos tecnológicos capaces de desarrollar  I+D.  

Esta es la gran diferencia entre el primer y el segundo gran hito de la automoción que ha tenido a Valencia como protagonista. Hace 50 años vino Ford porque se le permitió que importara las piezas que no se fabricaban en España. Hace 20 años se marchó BMW ya que no encontró proveedores fiables que le garantizaran el suministro. Hoy se presenta Volkswagen con una propuesta de 3.000 empleos, cifra que se multiplicará por cuatro entre los proveedores de primer nivel que ya están cerca de sus instalaciones o que se van a instalar a su alrededor. La mano de obra cualificada para prestar los servicios está disponible y es garantía de éxito.  

Ford permitió que en Valencia se desarrollara un sector de la automoción solvente y vanguardista y como respuesta ha obtenido una de sus fábricas más productivas y flexibles del mundo. La llegada de Volkswagen lleva a Valencia a la siguiente estación de la industria de la automoción: el coche eléctrico. Otra vez desde el centro del arco Mediterráneo se vuelve a liderar la automoción. El objetivo es que sea por otros 50 años más.