Ford Almussafes gasta un tercio del ERTE Red para reconvertirse sin saber todavía qué quiere hacer
Para fabricar un modelo 2027 se tendría que haber empezado este año 2025 a dar pasos visibles
Logo en la fábrica de Ford Almussafes – JORGE GIL- EUROPA PRESS
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Ford todavía no sabe que hacer con Almusssafes. Desde que renunció a fabricar el Mustang Mach-e permanece en un estado de bloqueo en el que es inacapaz de tomar decisiones y el tiempo se le está agotando. Lo que fue en 2022 una promesa a largo plazo y en 2024 se convirtió en un desajuste de calendario que necesitaba el ERTE Red tiene camino de convertirse en un desastre sin solución en 2026.
Almussafes está en un proceso de reconversión en el que ya ha gastado un tercio de su crédito de ERTE Red y todavía no sabe qué va a fabricar. De momento, ninguno de los stakeholders con los que quiere hablar le dicen que es un rey desnudo.
Hay una fábula que cuenta que un pastor quiso convertir a su burro en el único capaz de vivir sin comer. Logró que no comiera. Y se murió de hambre. La visita del vicepresidente de Ford Kieran Cahill acabó ayer su visita de dos días en Valencia con la más grande felicitación a la fábrica de Almussafes. En la comitiva participaron directores de plantas de todo el mundo y se deslumbraron de cómo la planta valenciana es la que tiene los mayores y mejores KPIs posibles. Es la que mejor sabe montar coches. Es la que no tiene coches confirmados.
La automoción tiene unos plazos largos. Desde que toma una decisión de diseñar un coche hasta que lo anuncia pasan dos años y necesita otros dos años para fabricarlo. Traduciendo al valenciano estos plazos, en 2022 se decidió cerrar Saarlouis para adjudicar a Almussafes la plataforma GE-2 (la heredera del Mustang Mach-e) y apostar por un nuevo modelo con los 106 millones que le iban a inyectar a Ford vía el Perte VEC. Aquella decisión de agosto de 2022, desvelada por Economía Digital, instaló la indeterminación en Ford.
Algunos en Valencia se felicitan porque Almussafes no se lanzara a la electrificación absoluta como ha hecho Colonia, que cuenta con dos modelos que son un rotundo fracaso, como son los 100% eléctricos Explorer y Capri. Se obvia alos eléctricos con penetración en el mercado. Mientras tanto, se creyó que la paralización de la electrificación se sustituía por otra apuesta.
Lo que negoció UGT fue volumen y empleo y si Ford, por su débil estrategia eléctrica o por el eufemismo del «complex conditions on international trading», no lo cumple con eléctricos se entiende desde el sindicato que lo tendrá que hacer con otro tipo de modelos. Y los gobiernos autonómicos y nacionales no profudizan más para entender que los planes no van bien por mucho que la compañía se reafirme en ellos. No se llega nunca a la meta sin pasar por las metas volantes. Pensar en llegar sin salir es aún más increíble.
Cuando esta postura se defendía en mayo de 2024 después de que Kieran Cahill comentara a UGT que llegaría en 2027 un vehículo multienergía con un volumen de 300.000 unidades al año, era una opción factible. La confianza basada en la garantía de paz social, un concepto desarrollado por Naranjo y Pino, líderes de UGT-Ford hace más de 20 años, permitía pensar que Almussafes iba a tener producción.
Se suponía que el proyecto del multienergía era financieramente consistente (pero ahora hay dudas) y sólo se tenían que cumplir los plazos. Había que asignar las piezas y el coche se haría, se vendería y el empleo estaría garantizado.
Sí que se reconoció, y prueba de ello es la exigencia de Carlos Mazón, presidente de la Generalitat, a Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, en octubre de 2024 de que se aprobara el ERTE Red. Ahí comprendieron que el hecho de que Ford tuviera un coche prometido no significaba que se fabricara y que para eso hacían falta dos años. Todo cuadraba: se aprueba el mecanismo RED y así damos a Ford los dos años que necesita para reconvertirse.
Han pasado 12 meses y veamos cuál es la situación. La frase del comunicado de UGT de ayer no deja lugar a dudas: «No vamos a entrar en otras cuestiones que lógicamente tienen interés, y generan expectación, como el nombre del vehículo, el número de unidades, etc».
No está ni el principio hecho. No hay coche. Las RFQ no tienen respuesta. Los proveedores no han empezado los trabajos para tener piezas para dentro de dos años. El ERTE Red empezó el 1 de enero de 2025 y acaba el 31 de diciembre de 2026. Ha pasado un tercio y la cuenta de los dos años para lanzar el vehículo no ha empezado.
Ford Almussafes ha perdido el match ball y las matemáticas complican mucho el calendario. Procesos de 24 meses no se pueden hacer en 14 meses. Y atrasarlos dos meses más es pretender hacerlo en 12 meses. El mecanismo del ERTE Red que la administración central y autonómica pusieron a disposición para que se produzca la transición se está utilizando para pensar. Ford está todavía en fase de solucionar las dudas que hubo en 2022 y que supusieron solucionadas en 2024.
La parálisis es complicado que se desactive con algún nuevo comunicado de UGT. Otra cuestión es si Ford confirmara a algún proveedor que tienen que hacer un número de piezas determinado con un plazo de entrega firme. Si Ford demostrara movimiento, se recalculará todo pero el tiempo perdido no se recuperará.
2023 y 2024 fueron años en los que Ford Almussafes fue perdiendo modelos y se vislumbraba un duro valle sin producción en 2025 y 2026. Las gafas de largo plazo de la automoción se utilizan ahora para ver 2027 y 2028. Si alguien ve algo, que ponga nombre, volumen y fecha.
