Florentino Pérez en una junta de accionistas de ACS, empresa que preside y que es accionista de Abertis. EFE

Florentino Pérez desmantela los peajes de Abertis

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Los peajes más importantes de Abertis, principalmente en Cataluña, viven un verano complicado después de tres ERE que han supuesto cerca de 400 despidos

Barcelona, 06 de octubre de 2020 (06:55 CET)

Martorell es una ciudad de Barcelona conocida por dos cosas: tiene la mayor fábrica de coches de España y también uno de los peajes que más factura del país. Esta infraestructura, sin embargo, no vive la remontada de la planta de Seat, ni en actividad ni en servicio.

Gestionado por Abertis, este peaje –que no es uno sino nueve– ha vivido un verano caótico, según cuentan fuentes de la plantilla a Economía Digital. El motivo es la falta de personal provocada por los últimos ERE que ha hecho la compañía presidida por Marcelino Fernández Verdes, mano derecha de Florentino Pérez.

Desde diciembre, tres expedientes de regulación de empleo han reducido en 400 personas la plantilla de Abertis, de los que una parte importante son de Acesa, la concesionaria de la AP-7 y la AP-2, la más afectada por los problemas de servicio porque es la que tiene más tráfico de España.  

Un solo cobrador –persona física– para los nueve peajes de Martorell es la principal causa de la falta de mantenimiento y de empeoramiento del servicio al cliente, según revelan fuentes de la plantilla. Estos problemas no son exclusivos de este peaje y también se producen en la AP-2, que llega hasta Zaragoza, para la que hay 2 cobradores, que por la noche desaparecen.

Peaje de Martorell de la AP-7 y la AP-2, en Barcelona, gestionados por Acesa (Abertis). EFE

Peaje de Martorell. EFE

“No hay personal para atender todos los peajes y hacemos lo que podemos, pero no llegamos”, explican las citadas fuentes. En Martorell la distancia entre algunos de los nueve peajes supera los 20 kilómetros, lo que provoca que el personal tarde en llegar de uno a otro si hay una incidencia. Este problema se agrava en la AP-2, en la que las esperas de los clientes pueden llegar a la hora.

Pese a que cada vez más conductores utilizan el telepeaje, sigue habiendo conductores despistados; los peajes, además, no son perfectos y se estropean. Entre humanos y máquinas, y con un volumen de tráfico alto pese a la pandemia, no para de generar problemas.

Uno más habitual de lo que parece es que el cliente pone la tarjeta de crédito en la ranura que no es y luego no puede sacarla. Otro, que la máquina se encalla al dar el cambio. O que el cliente quiere un recibo y no hay papel en el peaje. Son problemas anecdóticos si hay un trabajador allí pero se convierten en un caos si está a 20, 50 o 100 kilómetros.

“Estamos dando un servicio muy malo. Cuando hay incidencias y vas a tardar media hora, no puedes hacer esperar al cliente. Le dices que se marche y ya le mandarás el recibo o la tarjeta o el cambio. Pasas una incidencia y les dices que ya le llamarán, pero a veces a la semana vuelve a pasar el cliente por el peaje y dice que no le ha llamado nadie”, explican fuentes de los trabajadores.

Los sindicatos de Abertis estudian acciones 

Algunos de los sindicatos de Abertis, consultados por Economía Digital, aseguran tener constancia de estos problemas, como USO, aunque explican tener poco margen para reclamar, pues con el fin de la concesión de Acesa –la más afectada, aunque no la única– en 2021, la vía judicial dificilmente llegaría a tiempo.

Otra evidencia de que los recortes de personal han creado problemas en las autopistas de Abertis es que la plantilla está realizando más horas complementarias que nunca porque con las pactadas por convenio no llegaban para dar el servicio.

La empresa asegura no tener constancia de estos problemas porque “con caídas de la circulación de entre el 15 y el 20%, no hay problemas más allá de los que se puedan generar por alguna incidencia del tráfico”. Estas han sido las bajadas que han vivido los peajes de Abertis en verano por la crisis del coronavirus.

Abertis asegura que solo tiene incidencias puntuales pese a que los problemas se acumulan en los peajes que más ha recortado

Hay otra evidencia que no es casual. Las autopistas que más se están resintiendo son las que más han recortado. Acesa en primer lugar pero también Invicat y Aucat. Las dos primeras concesiones vencen en 2021 y Abertis les ha aplicado ya dos ERE, y uno a Aucat, pese a que todavía las sigue gestionando.

En marzo, justo antes del estado de alarma por la pandemia de Covid-19, los sindicatos CCOO y UGT firmaron un ERE para 142 empleados de las tres concesionarias que tienen fecha de caducidad en 2021. En julio aprobaron 120 despidos más para dos de ellas y para personal de oficinas.

Florentino Pérez y Atlantia, dos años de recortes en Abertis

El grupo Atlantia, con graves problemas en Italia desde 2018, y las constructoras de Florentino Pérez ACS y Hochtief tomaron el control de Abertis hace dos años con una premisa: recortar todo lo posible para recuperar cuanto antes la inversión de 16.000 millones.

La tijera empezó con alguna salida de directivos y altos ejecutivos, alguno de los cuales siguió a Francisco Reynés hacia Naturgy. Pese a que José Aljaro, actual consejero delegado, era un hombre de la casa y de la confianza de su antecesor, el mandato que recibió de los accionistas era el de reducir todos los gastos que pudiera, y así lo hizo.

Abertis hizo el ERE de Aumar cuando terminó la concesión, pero con Acesa se adelantó más de un año

El segundo recorte fue obligado por el Gobierno de Pedro Sánchez. La decisión del PSOE de no prorrogar las concesiones de autopistas de peaje provocó el final de Aumar, la segunda mayor filial de Abertis en España, que en diciembre dejó a 136 empleados sin trabajo.

La compañía hizo este ERE cuando terminó la concesión, pero con Acesa, Invicat y Aucat se adelantó más de un año. Sorprendió con un expediente en febrero, que se cerró a las puertas del confinamiento en España por la pandemia, y todavía más con otro ERE tras la salida del estado de alarma.

El tráfico en las autopistas españolas llegó a caer más del 80% en los peores momentos de la pandemia, en marzo y abril, y luego empezó una recuperación que frenó en seco en septiembre. En la última semana, la caída es del 18%. Pese a ello, no dejan de pasar coches y vehículos por las autopistas que, a veces, necesitan que alguien les eche una mano.

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