O problema de Vigo a medio prazo

¡Ei Tecnófilos! Que está a pasar por aí? Hai historias empresariais que parecen sacadas de O Padrino. Mentres na oficina todo son traxes impecables e cifras brillantes, no almacén acumúlanse os cadáveres. Neste caso, os cadáveres eran coches. Falemos de Stellantis e da súa presunta implosión estratéxica. E digo presunta porque ninguén aquí está asinando unha sentenza xudicial. O que si podemos facer é observar os feitos, atar cabos e, como adoito dicir, imos tentar aprender algo.

O dogma da marxe

A narrativa oficial era sinxela: marxes de dous díxitos pase o que pase. Máis do 10 % como relixión corporativa. O resultado operativo axustado convertido en tótem. E á fronte, Carlos Tavares, presentado durante anos como o cirurxián infalible da rendibilidade.

A estratexia, sobre o papel, tiña lóxica financeira: vender menos coches, pero máis caros. Control extremo do inventario. Disciplina case militar nos custos. O mercado comprou o relato. Wall Street aplaudía. Beneficios récord. Acción forte. Pero na trincheira a cousa era distinta.

Presuntamente, os concesionarios levaban tempo alertando de que os prezos estaban fóra da realidade do cliente medio. Presuntamente, o inventario real non era tan “axustado” como se comunicaba. Presuntamente, forzábase á rede a absorber modelos de alto prezo difíciles de colocar. Cando obrigas ao mercado a aceptar o teu Excel, o mercado termina por darche unha lección.

E chegou 2024. Recorte drástico de previsións. Marxes desplomados ao entorno do 5,5–7 %. Saídas na cúpula. Desconfianza bursátil. O castelo de cartas empezou a ceder. Foi só un ciclo? Ou foi arrogancia estratéxica? O propio CEO falou de arrogancia. Non o digo eu.

Vigo: a peza galega do dominó

E agora vén o que de verdade nos importa. A Stellantis Vigo Plant non é unha fábrica máis. É un dos piares industriais de Galicia. Miles de empregos directos, decenas de miles indirectos, provedores, loxística, transporte, servizos. Puntos enteiros de PIB rexional. Se a matriz sofre, Vigo non é inmune.

Non falo de peche mañá. Falo de medio prazo. De decisións de asignación de modelos. De investimentos en plataformas eléctricas. De competitividade fronte a plantas de Europa do Leste ou directamente fronte a Asia. A automoción é volume. Se o volume cae ou se reasigna, o impacto é inmediato.

E aquí entra outro factor incómodo: o horizonte 2030-2035 e a prohibición de facto do vehículo de combustión en 2035 na UE. Unha decisión política de despacho, profundamente ideolóxica, que non tivo suficientemente en conta a realidade industrial, enerxética e tecnolóxica. Europa decidiu correr unha maratón con grilletes reguladores mentres China corre con zapatillas de carbono.

A comparación incómoda

Mentres tanto, BYD xoga outra partida. Prezos competitivos. Integración vertical brutal. Baterías propias. Híbridos enchufables adaptados á demanda real. Escala masiva. Non é maxia. É industria respaldada por estratexia nacional.

Europa, en cambio, confundiu moralina climática con política industrial. Resultado: fabricantes históricos afogados entre regulación, custos enerxéticos disparados e competencia asiática feroz. E no medio desa tormenta, erros estratéxicos internos —presuntos ou non— páganselles moito máis caros.

A degradación percibida

Eu fun usuario de Peugeot durante anos. E tamén vin a evolución de Opel baixo o paraugas do grupo. Non falo desde o teclado, falo desde o volante.

Peugeot foi sinónimo de motores diésel robustos, eficientes, case indestrutibles. Enxeñaría sólida, coherente co seu posicionamento. Logo chegaron os tricilíndricos gasolina con correa bañada en aceite e outros experimentos que, presuntamente, xeraron problemas recorrentes e un desgaste reputacional evidente.

Opel, que tiña identidade propia, terminou diluída nunha estratexia de plataformas compartidas onde o cliente percibe máis recorte que innovación.

Cando unha marca comeza a perder carácter e fiabilidade percibida, o dano é lento pero profundo. Non se ve nun trimestre. Vese en cinco anos. E a automoción vive de confianza.

O problema real de Vigo

O problema de Vigo non é só Stellantis. É depender en exceso dunha única gran locomotora nun momento de transición tecnolóxica forzada. Se a matriz decide priorizar investimentos noutros mercados, se os volumes europeos seguen caendo, se o eléctrico non despega ao ritmo político esperado, a presión chegará. Non mañá. No medio prazo.

A pregunta clave é: ¿estamos preparados en Galicia para competir en custos, produtividade e flexibilidade fronte a calquera planta do mundo? ¿Ou vivimos da inercia de ter sido competitivos hai dez anos?

A lección é clara. As empresas que sacrifican realidade por relato terminan pagando. E as rexións que confían o seu destino a decisións tomadas a miles de quilómetros deberían, polo menos, ter un plan B.

A automoción europea atravesa unha crise estrutural. Parte é xeopolítica. Parte é regulatoria. Parte é, presuntamente, autoinflixida.

Vigo ten talento, industria auxiliar potente e cultura de traballo. Pero iso non basta se o taboleiro global cambia e nós seguimos xogando con regras pensadas para outro tempo. A industria non entende de lemas. Entende de custos, calidade e demanda real.

Se algo nos ensina esta debacle é que os números poden brillar durante anos mentres a fenda medra por dentro. E cando a fenda se abre, non pregunta a que comunidade autónoma afecta.

Convén mirar os datos sen sentimentalismo e sen propaganda. Porque o que está en xogo non é unha cotización bursátil. É tecido produtivo real.

E o tecido produtivo, cando se rompe, custa décadas reconstruílo.

¡Se me tecnoloxizan!