El problema de Vigo en el medio plazo

¡Ey Tecnófilos! ¿Qué está pasando por ahí? Hay historias empresariales que parecen sacadas de El Padrino. Mientras en el despacho todo son trajes impecables y cifras brillantes, en el almacén se acumulan los cadáveres. En este caso, los cadáveres eran coches. Hablemos de Stellantis y de su presunta implosión estratégica. Y digo presunta porque nadie aquí está firmando una sentencia judicial. Lo que sí podemos hacer es observar los hechos, atar cabos y, como suelo decir, vamos a intentar aprender algo.

El dogma del margen

La narrativa oficial era sencilla: márgenes de dos dígitos pasara lo que pasara. Más del 10 % como religión corporativa. El resultado operativo ajustado convertido en tótem. Y al frente, Carlos Tavares, presentado durante años como el cirujano infalible de la rentabilidad.

La estrategia, sobre el papel, tenía lógica financiera: vender menos coches, pero más caros. Control extremo del inventario. Disciplina casi militar en costes. El mercado compró el relato. Wall Street aplaudía. Beneficios récord. Acción fuerte. Pero en la trinchera la cosa era distinta.

Presuntamente, los concesionarios llevaban tiempo alertando de que los precios estaban fuera de la realidad del cliente medio. Presuntamente, el inventario real no era tan “ajustado” como se comunicaba. Presuntamente, se forzaba a la red a absorber modelos de alto precio difíciles de colocar. Cuando obligas al mercado a aceptar tu Excel, el mercado termina por darte una lección.

Y llegó 2024. Recorte drástico de previsiones. Márgenes desplomados al entorno del 5,5–7 %. Salidas en la cúpula. Desconfianza bursátil. El castillo de naipes empezó a ceder. ¿Fue solo un ciclo? ¿O fue arrogancia estratégica? El propio CEO habló de arrogancia. No lo digo yo.

Vigo: la pieza gallega del dominó

Y ahora viene lo que de verdad nos importa. La Stellantis Vigo Plant no es una fábrica más. Es uno de los pilares industriales de Galicia. Miles de empleos directos, decenas de miles indirectos, proveedores, logística, transporte, servicios. Puntos enteros de PIB regional. Si la matriz sufre, Vigo no es inmune.

No hablo de cierre mañana. Hablo de medio plazo. De decisiones de asignación de modelos. De inversiones en plataformas eléctricas. De competitividad frente a plantas de Europa del Este o directamente frente a Asia. La automoción es volumen. Si el volumen cae o se reasigna, el impacto es inmediato.

Y aquí entra otro factor incómodo: el horizonte 2030-2035 y la prohibición de facto del vehículo de combustión en 2035 en la UE. Una decisión política de despacho, profundamente ideológica, que no ha tenido suficientemente en cuenta la realidad industrial, energética y tecnológica. Europa ha decidido correr una maratón con grilletes regulatorios mientras China corre con zapatillas de carbono.

La comparación incómoda

Mientras tanto, BYD juega otra partida. Precios competitivos. Integración vertical brutal. Baterías propias. Híbridos enchufables adaptados a la demanda real. Escala masiva. No es magia. Es industria respaldada por estrategia nacional.

Europa, en cambio, ha confundido moralina climática con política industrial. Resultado: fabricantes históricos ahogados entre regulación, costes energéticos disparados y competencia asiática feroz. Y en medio de esa tormenta, errores estratégicos internos —presuntos o no— se pagan mucho más caros.

La degradación percibida

Yo he sido usuario de Peugeot durante años. Y también he visto la evolución de Opel bajo el paraguas del grupo. No hablo desde el teclado, hablo desde el volante.

Peugeot fue sinónimo de motores diésel robustos, eficientes, casi indestructibles. Ingeniería sólida, coherente con su posicionamiento. Luego llegaron los tricilíndricos gasolina con correa bañada en aceite y otros experimentos que, presuntamente, generaron problemas recurrentes y un desgaste reputacional evidente.

Opel, que tenía identidad propia, terminó diluida en una estrategia de plataformas compartidas donde el cliente percibe más recorte que innovación.

Cuando una marca empieza a perder carácter y fiabilidad percibida, el daño es lento pero profundo. No se ve en un trimestre. Se ve en cinco años. Y la automoción vive de confianza.

El problema real de Vigo

El problema de Vigo no es solo Stellantis. Es depender en exceso de una única gran locomotora en un momento de transición tecnológica forzada. Si la matriz decide priorizar inversiones en otros mercados, si los volúmenes europeos siguen cayendo, si el eléctrico no despega al ritmo político esperado, la presión llegará. No mañana. En el medio plazo.

La pregunta clave es: ¿estamos preparados en Galicia para competir en costes, productividad y flexibilidad frente a cualquier planta del mundo? ¿O vivimos de la inercia de haber sido competitivos hace diez años?

La lección es clara. Las empresas que sacrifican realidad por relato terminan pagando. Y las regiones que confían su destino a decisiones tomadas a miles de kilómetros deberían, al menos, tener un plan B.

La automoción europea atraviesa una crisis estructural. Parte es geopolítica. Parte es regulatoria. Parte es, presuntamente, autoinfligida.

Vigo tiene talento, industria auxiliar potente y cultura de trabajo. Pero eso no basta si el tablero global cambia y nosotros seguimos jugando con reglas pensadas para otro tiempo. La industria no entiende de eslóganes. Entiende de costes, calidad y demanda real.

Si algo nos enseña esta debacle es que los números pueden brillar durante años mientras la grieta crece por dentro. Y cuando la grieta se abre, no pregunta a qué comunidad autónoma afecta.

Conviene mirar los datos sin sentimentalismo y sin propaganda. Porque lo que está en juego no es una cotización bursátil. Es tejido productivo real.

Y el tejido productivo, cuando se rompe, cuesta décadas reconstruirlo.

¡Se me tecnologizan!