El futuro del tranvía en Barcelona pone en evidencia a los gurús del urbanismo

Barcelona, ante el espejo. Entre la actualidad política local se cuelan a veces debates que definen el modelo de ciudad que se avecina. Este es el caso de la ampliación del tranvía por la Diagonal, un proyecto que viene de lejos y que Ada Colau se ha propuesto concretar, ante la oposición de buena parte de los grupos políticos municipales.

Poco más de tres kilómetros de trazado que suscita divisiones internas dentro de un mismo partido –el ayuntamiento fichó en abril a Pere Macias, ex conseller de CIU, para dirigir un plan al que se opone frontalmente Xavier Trias–, pero también profundas discrepancias entre los expertos, tal y como se pudo comprobar este lunes en una mesa redonda organizada por el Real Automóvil Club de Catalunya (RACC).

En el estrado, figuras como Germà Bel, economista y diputado autonómico, Josep Antoni Acebillo, arquitecto y responsable de urbanismo en la Barcelona pre-olímpica, y Andreu Ulied, director de la consultora de movilidad Mcrit.

También el propio Macías, quien ha defendido la obra planteada por el actual consistorio («El tranvía es el futuro. No soluciona todos los problemas de movilidad, pero sí algunos de ellos») ante la seria mirada de su compañero de partido y ex alcalde de Barcelona, sentado en la primera fila del acto.

175 millones y 12.500 coches menos

En marzo, en plena Semana Santa, el equipo de Colau hizo pública su propuesta para unir las dos líneas de tranvía que hoy existen en el área metropolitana barcelonesa. Una en el Besòs, la otra en el Baix Llobregat.

El plan, que todavía ha de ser aprobado en el pleno municipal, contempla una inversión de 175 millones de euros en 30 años para acabar con dos de los carriles destinados a vehículos privados con los que hoy cuenta la avenida. Todo un terremoto en una de las principales arterias de Barcelona: 12.500 coches menos diarios –según los cálculos del estudio encargado por el ayuntamiento– y dos vías férreas a construir desde cero.  

Un proyecto vendido, desde Barcelona en Comú, como un punto de inflexión hacia otro «modelo de movilidad» en la ciudad, en el que los coches cada vez tienen menos cabida.

Menos coches, ¿pero cómo?

El debate, por tanto, gira en torno a una cuestión fundamental: ¿hasta dónde se puede permitir Barcelona llevar su cruzada –una lucha, por otra parte, común al resto de grandes ciudades europeas—contra el vehículo privado?

Acebillo, protagonista de los momentos más tensos del debate («ven a mi clase y te lo explico», llegó a espetar a Macias), lanzó el primer órdago de la jornada: «Ya está bien de demonizar el coche». El antiguo responsable de Urbanismo con Pasqual Maragall alertó sobre el inasumible impacto que este proyecto tendría sobre algunas calles del Eixample, como València o Mallorca, que recogerían el tráfico desviado desde la Diagonal.

Un argumento rebatido por el ex conseller de Territori bajo la premisa de que un bajísimo porcentaje de los coches recorren el trazado al completo de la avenida. Durante sus intervenciones, Macias ha aludido constantemente al plan de movilidad urbana aprobado por el anterior gobierno municipal, que contempla reducir los niveles de contaminación y ampliar el espacio dedicado a los viandantes.

«Este proyecto es sólo una pieza más, una pieza coherente, dentro de un nuevo plan de movilidad», ha asegurado el político convergente. Quien ha acabado defendiendo esta propuesta bajo la premisa de que mejorará «la salud de las personas» que viven en la capital catalana.

«Hipocresía política»

En el bando opuesto al plan de Colau, además de Acebillo, se han situado también Lluís Permanyer, veterano cronista de La Vanguardia, y Germà Bel. Si el periodista ha utilizado argumentos culturales y casi simbólicos («No haría pasar un tranvía por el salón de mi casa»), el parlamentario de Junts Pel Sí ha entrado directamente en la arena política contra el ejecutivo municipal.

«Este es un debate sobre la cobardía e hipocresía política. Un gobierno especializado en no hacer, quiere hacer algo para que no se recuerde lo no realizado», ha sentenciado Bel. Quien ha pedido a los responsables de este plan que dejen de «hacer trampas al solitario» en relación al debate sobre la necesidad –compartida por casi todos los expertos reunidos en el acto– de reducir el número de vehículos privados en circulación por la ciudad.

El catedrático de Economía Aplicada por la Universitat de Barcelona ha concentrado sus críticas al plan bajo dos ideas: la contaminación generada durante la construcción de las dos nuevas vías no compensará la reducción de emisiones posterior y la incapacidad de la nueva infraestructura para asumir la enorme demanda de viajes que implicaría, tras la reducción del tráfico privado.

A cambio, Bell ha destacado la necesidad de afrontar, de una vez por todas en Barcelona, las nuevas regulaciones en torno a la conducción de vehículos en el centro de las ciudades. Que pueden ir desde una tasa o limitación especial para la circulación en ciertas zonas hasta el veto a los coches que no sean híbridos o eléctricos.

Un plan por aprobar

Para finalizar el debate, el moderador, el afamado periodista Antoni Bassas, ha tratado de recabar los consensos entre los presentes. Una tarea complicada tras las intervenciones de uno y otro lado de la mesa. En lo único que han coincidido los ponentes ha sido en la necesidad de conocer más al detalle los números de un plan que todavía tiene demasiadas incógnitas abiertas. 

La principal: ¿conseguirá Colau los apoyos políticos suficientes, además del apoyo ciudadano, para sacarlo adelante?