La cara B de la oferta china por Nissan Barcelona: apenas beneficiará a los proveedores

Fuera de China, Great Wall Motors solo ensambla coches que llegan desmontados desde sus fábricas en el país, por lo que el impacto en la industria de componentes será inferior al de otras propuestas

Miles de trabajadores de Nissan Barcelona en una concentración celebrada el pasado mes de mayo. EFE/ Alejandro García

La irrupción de Great Wall Motors en la reindustrialización de la fábrica de Nissan en Barcelona desató la euforia en Cataluña: un gran fabricante que ocupase la totalidad de los terrenos de la planta de Zona Franca (Barcelona) y que pudiese acoger a la totalidad de los empleados de la empresa. La proposición de la firma china viene sin embargo con un lado oscuro: apenas beneficiará a la industria de componentes y a los proveedores que hasta el momento servían a la firma japonesa.

Fuentes cercanas a la mesa de reindustrialización –formada por el Gobierno, la Generalitat, Nissan y los sindicatos– explican a Economía Digital que la propuesta del fabricante chino pasa por ensamblar vehículos bajo el modelo CKD. Es decir: automóviles que llegan semidesmontados desde los centros de producción asiáticos y que se terminarían de ensamblar en la instalación barcelonesa.

La práctica no es nueva para Great Wall Motors. De hecho es la que utiliza fuera de China. Así funcionan los centros que el grupo asiático tiene en Malasia, Ecuador y Túnez. Y así lo hacía la planta que la empresa tuvo en Bulgaria y que tuvo que cerrar en 2017.

De este modo, el plan del conglomerado es enviar los coches desmontados desde China y que el centro de Barcelona los ensamblará. La empresa evitará así los aranceles y podrá lanzarse hasta las 100.000 unidades que pretende sacar a la carretera cada año. Con una inversión prevista de 150 millones de euros, podría quedarse con aproximadamente 1.300 de los 1.600 empleados que tiene Nissan.

La proposición satisface a Nissan pero dejó fría a la industria de componentes. Uno de los requisitos para optar al centro catalán era dar salida a la red de proveedores existente alrededor de la fábrica de Zona Franca, algo que podría no cumplirse de aceptarse la oferta de Great Wall Motors.

La patronal y los sindicatos, alerta

Cuestionada por Economía Digital, una portavoz de la patronal de componentes Sernauto declinó realizar una valoración de la propuesta concreta de la empresa china, pero recordó que la voluntad de la asociación es que “la industria de componentes crezca en España”. No descartó eso sí que al descubrir la oferta de proveedores existente en Barcelona pueda cambiar de opinión.

Sernauto no participó en la mesa de reindustrialización y sigue el procedimiento desde fuera. No obstante, sí se pronunció cuando se conoció el adiós de Nissan: “lamentamos el cierre de la factoría por el impacto que ello puede tener para el sector en su conjunto y la producción y el empleo de los proveedores de automoción que suministran componentes, piezas y sistemas a esta fábrica”. La propuesta de Great Wall Motors no compensaría la marcha de la automovilística nipona.

En la misma línea se expresaron los sindicatos. Fuentes de UGT explican a este medio que el mantenimiento del empleo, tanto en Nissan como en la red de proveedores– es la principal prioridad de la organización, que no da prioridad a ninguna de las ofertas recibidas por el centro catalán.

“Las mesas de reindustrialización siempre llegan tarde, lo que es necesario es una mesa sectorial que aborde las necesidades del sector de manera conjunta”, añadieron. Por ello, rechazan el cheque en blanco que parecen haberle dado las administraciones. Más después de que los trabajadores de firmas como Acciona fueran los grandes olvidados del cierre, pues sufrieron un expediente de regulación de empleo (ERE) con peores condiciones que el de Nissan y sin el apoyo de las instituciones.

Great Wall Motors quiere volver a Europa

Great Wall Motors mientras fue la firma asiática con una presencia más visible en el salón de Múnich, marcado por la austeridad de la mayor parte de las marcas. De la mano de la enseña premium Wey, la organización ha aterrizado en Alemania y ya advirtió de que el segundo paso en Europa estaría en Italia o España.

Además, en su portafolio tienen la marca Ora, de automóviles pequeños, y que comenzará su desarrollo comercial o en los países nórdicos o en uno de los grandes mercados europeos, aunque Great Wall declinó dar más pistas de la estrategia.

Una imagen del Wey Coffee 01, el vehículo mostrado por Great Wall Motors en el salón del automóvil de Múnich. EFE

Tras un primer intento fallido –Great Wall Motors abrió una planta en 2012 una fábrica en Bulgaria que cerró en 2017– la empresa asegura que volverá a producir en Europa si alcanza las 50.000 unidades vendidas al año. Así lo aseguró Johnson Qiang, vicepresidente en Europa de la empresa, durante la feria germana: “La producción en Europa está en nuestro futuro. Y lo haremos”, dijo en una entrevista a Automotive News

Y la estrategia del grupo pasa más por comprar infraestructuras que por erigirlas desde cero: este mes de agosto adquirió una fábrica de Daimler en Brasil, por ejemplo. El centro tiene una capacidad similar a la de Nissan Barcelona, puede producir hasta 100.000 coches al año y emplea a aproximadamente 2.000 personas.

Carles Huguet