AP-9: unha condena longa, de uso obrigatorio e co maior gasto por habitante no Estado

A recente nova dos beneficios de AUDASA volveu poñer de actualidade o cuestionamento da razonabilidade e incluso legalidade desta infraestrutura de mobilidade de alta capacidade, única en Galicia: que vertebra o 75% do territorio económico galego, que transita e une ao 72% da poboación galega  e onde se xera ate o 85% do PIB galego. E que comezamos a pagar como sociedade dende 1979, vai para 47 anos.

Semella preciso facer un par de aclaracións para comprender mellor o problema. Na mobilidade por estrada suxeita ao pago de peaxe, debemos distinguir entre peaxes directas (que pagamos as persoas usuarias) e as indirectas ou “na sombra” (que pagamos todos vía orzamentos do Estado ou da Comunidade Autónoma). Mentres que a AP-9 que xestiona AUDASA é maioritariamente de peaxe directa por parte dos usuarios, a AG-41 (Autovía de Salnés), a AG-11 (Autovía de Barbanza), a AG-31 (Ourense-Celanova) ou a AG-56 (Santiago de Compostela-Noia/Brión) son exemplos de peaxe indirecta ou “na sombra”, que paga a Xunta por nós cos nosos cartos ás concesionarias, aos que hai que sumar os tramos da Ponte de Rande en Redondela e o tramo da Barcala na Coruña da AP-9 que asume o seu pagamento o Estado vía peaxes “na sombra”. Poderíase cuestionar se cos cartos de todas e todos coma son os orzamentos, deberíase de pagar o uso dunha infraestrutura que non empregan todos os galegos, mais iso levarianos a cuestionar incluso a totalidade das infraestruturas ou servizos pagados con cartos públicos e non é o obxectivo destas liñas. Pois ben, en Galicia pagamos máis de 218 millóns de euros de peaxes directas e 141 millóns de euros de peaxes “na sombra” via orzamentos xerais: un total de case 360 millóns ao ano por movernos por vías de peaxe, practicamente 1 millon ao día.

Se estes grandes números os poñemos en perspectiva sobre o total do gasto en vías de peaxe no Estado, dámonos conta de que os galegos e galegas achegamos un de cada catro euros pagados por usuarios nas vías de peaxe directas no Estado e un de cada dez euros nas peaxes “na sombra”. Porén, se nos centramos no que está a subvencionar o Estado a aquelas rexións que teñen vías de peaxe para reducir así o custo por usuario, dámonos conta de que tamén un euro estatal de cada catro veñen parar ás arcas das empresas que xestionan as peaxes galegas (95 millóns de euros) anualmente. Mais debemos ser conscientes que o Estado destina máis do dobre (205 millóns) a subvencionar as vías de peaxe e radiais rescatadas de Madrid e que se leva o 58% do total estatal.

Debe de engadirse, ademais, un feito relevante e substancial á análise. Mentres que as vías de peaxe na Comunidade de Madrid son opcionais, fundamentalmente para evitar atascos porque hai vías alternativas competitivas de balde, en Galicia as vías de peaxe, sobre todo a AP-9 convértense en necesidade de conexión básica e de uso practicamente obrigatorio para mobilidade profesional e persoal. Este feito converte o uso desta vía de peaxe en “inelástica” a nivel económico: apenas hai variación na demanda aínda que se modifique o seu prezo. É por iso que as continuas subas e actualizacións anuais dos prezos da AP-9 supoñen un efecto directo positivo nas contas da concesionaria, quen sabe que van ser moi poucos usuarios que van deixar de empregar a AP-9 por este motivo.

De afondar na análise e poñer en relación o gasto anual en peaxes (directas e indirectas) coa poboación conectada por estas vías é onde xorde a gran diferenza: en Galicia o gasto por habitante conectado por estas vías elévase aos 221 euros, o dobre que o gasto en Andalucía (109 euros),  practicamente tamén o dobre que en Madrid (119 euros) e un 65% máis que en Cataluña. Se a isto lle engadimos que a renda media dispoñible por fogar en Galicia é un 17% menos que en Madrid e un 11% menos que en Cataluña, podemos ser conscientes do impacto serio á mobilidade que as peaxes supoñen para a competitividade empresarial e o benestar social galegos.

Se nos centramos en peaxes directos pagados anualmente polos usuarios obsérvanse diferenzas significativas por territorios: un cidadán do Eixo Atlántico paga, de media, 112 euros, un vasco 90 euros, mentres que un madrileño destina, de media, só 21 € a pagar por estas vías. Unhas autoestradas de peaxe que no caso madrileño, coma no resto do Estado excepto Galicia, funcionan como segundas opcións ou alternativas que permiten aliviar o tráfico dunha rede pública gratuita robusta.

Así, mentres que no resto de España as vías de peaxe poden ser de uso opcional, en Galicia constitúen unha taxa á actividade económica e á conexión dos núcleos de poboación principal. E incluso dáse a paradoxa de que o modelo da concesionaria pode chegar a asumir que como é unha vía que conecta os núcleos con maior PIB, asúmese unha capacidade de pago maior e polo tanto iso xustificaría ter unhas peaxes máis caras.

Ante todo isto, cabe preguntarse se é asumible que o Estado condene a Galicia a esta penalización da economía e sociedade galegas. Ou por que se decide non rescatar esta vía para facela gratuíta asumindo uns custos de 2.500-3.000 millóns de euros non habendo alternativa viaria pública estatal, coma si hai nas outras rexións. Ou Por que si se rescataron as autoestradas radiais de Madrid por un custo similar. Preguntas abertas ás que vai sendo hora de atopar resposta.