Sensación agridulce en el último gran acto de Juan Roig y Boluda por el Corredor: acaban sin fecha de finalización
En el transcurso del evento se proyectó un vídeo en el que se recopilaban las fechas de conclusión del Corredor Mediterráneo que han ido anunciando los respectivos ministros de PP y PSOE
Óscar Puente, Juan Roig, Vicente Boluda, Gonzalo Gortázar y María José Catalá, entre otros, en el último Acto Empresarial por el Corredor Mediterráneo.
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Sensación agridulce, cierre en falso, conclusión fría… Estos son algunos de los calificativos que rondaron entre muchos de los asistentes al último gran acto del Movimiento #QuieroCorredor, impulsado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) del naviero Vicente Boluda y el presidente de Mercadona, Juan Roig, que se ha celebrado este jueves en el Roig Arena de Valencia, en el que ha sido el octavo y final Acto Empresarial por el Corredor Mediterráneo, que ha congregado a más de 2.500 empresarios y representantes de la sociedad civil de toda España bajo el lema, algo paradójico, de ‘Este tren no lo para nadie’.
Paradójico porque en un teórico final feliz de estos actos que arrancaron en 2017, la luz al final del túnel de una infraestructura crucial para las comunidades bañadas por el Mediterráneo y para todo el país, en definitiva, acabó sin fecha de finalización. Así lo explicitó, de hecho, Juan Roig: «No sé si nuestros nietos lo verán, pero estamos luchando por ello». Lo más duro de esta frase es que la primera parte suena a certeza, mientras que la segunda se diluye con el final de estos actos de presión de los mayores empresarios de estas regiones.
«Yo lo cuento en plan de broma, que cuando llegue la M-100, M-30, M-40, M-50, que en la M-100 ya nos toque el Corredor Mediterráneo», comentó el presidente de Mercadona, que añadió en su queja sobre la España radial cuyas infraestructuras se han articulado sobre Madrid: «El mensaje al final es que la segunda y tercera ciudades de España no están unidas por algo. Nosotros no queremos ir a 350 km/h (en referencia al anuncio del ministro Óscar Puente sobre la reducción del tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona), nosotros con pasar de 100 kilómetros a la hora entre Valencia y Barcelona ya estaríamos contentos».
Sobre los continuos retrasos en las obras, Juan Roig se refirió a un vídeo que se proyectaría posteriormente durante el acto, en el que se recopilaban las fechas de finalización del Corredor Mediterráneo que han ido anunciando los respectivos ministros de PP y PSOE y PSOE y PP: «Hay un vídeo en el cual todos los ministros de Obras Públicas que han pasado por aquí dicen que al cabo de tres o cuatro años estaría hecho el Corredor Mediterráneo. Pues claro, en el 2017 dijimos en el 2021, en el 2020, que en el 2024, pues ahora estamos diciendo que en el 2027».
La cruda realidad es que el actual titular de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, saltó al escenario con la expectativa compartida por la mayoría de los que escuchaban de un compromiso firme sobre el final de esta arteria fundamental.
Nada más lejos de la realidad. En una breve y amable entrevista, Puente se despachó con un «no estoy en condiciones de comprometerme en una fecha«. La enésima razón, o excusa, fue esta vez que “el tramo Granada-Almería es el de menor madurez con complejidades técnicas relevantes”, por lo que el único compromiso fue uno ya conocido: en 2027, desde Almería hasta la frontera con Francia la infraestructura del Corredor Mediterráneo estará construida.
Todo ello tras una semana que Puente inició anunciado mejoras en la línea radial entre Madrid y Barcelona, reduciendo el tiempo del viaje a menos de dos horas al circular a 350 km/h, para ahondar en la herida de los ‘periféricos’. Sobre aspectos críticos como la doble vía entre Castellón y Tarragona, uno de los nudos más relevantes del Corredor Mediterráneo, no hubo ni preguntas, ni explicaciones, ni compromisos.
Por su parte, el otro gran emblema de este movimiento #QuieroCorredor, Vicente Boluda, lanzó un mensaje que sonó algo conformista, o derrotista: «Vamos a seguir controlando y vamos a seguir estar expectantes a ver cómo avanza, pero vamos, lo más importante es que en el año 2027 ya va a estar desde Almería a la frontera (con Francia) va a existir el Corredor, no como a nosotros nos gustaría, que es con doble plataforma y mucho más importante, pero bueno, por lo menos se va a poder utilizar».
El estado actual del Corredor
El chequeo semestral del estado de las obras del Corredor Mediterráneo por parte del movimiento encabezado por Juan Roig y Vicente Boluda explica que el tramo 1, frontera francesa-Tarragona, es el más avanzado y con puesta en servicio prevista en 2026, aunque quedan actuaciones relevantes: la terminal de La Llagosta y los accesos ferroviarios al puerto de Barcelona siguen con obras/proyectos y nuevos calendarios, y el tercer carril Castellbisbal-Tarragona está en ejecución con algún ajuste de plazos.
El tramo 2 (Tarragona-Castellón-Valencia) está en obras para transformar ancho ibérico a internacional, con objetivo de finalizar el ancho internacional Tarragona-Castellón en 2027; en Castellón-Valencia se remata el tercer carril pendiente, pero la doble plataforma y el nuevo AV con túnel pasante siguen sin fecha cerrada, mientras que en Valencia se trabaja en el canal de acceso y se estudia el trazado del túnel pasante, con horizonte 2028 para esa fase.
Precisamente, la alcaldesa de Valencia, María José Catalá, aprovechó el acto para trasladar al ministro de Transportes la “urgencia de abordar el retraso en el inicio de la construcción de la estación central de València”, la futura estación que será punto de salida y llegada del transporte ferroviario a la ciudad.
En cuanto al tramo 3 (Valencia-Alicante) se califica de “urgente” para alta velocidad y mercancías: la doble vía de alta velocidad hasta Xàtiva está instalada pero no operativa por faltar la continuidad hasta La Encina, donde el ancho internacional está en obras; el tercer carril La Encina-Alicante está adjudicado y la meta es acabar el conjunto como máximo en 2027, lo que permitirá también conectar el puerto de Alicante (Valencia ya está conectada).
El tramo 4 (Alicante-Murcia) requiere resolver el triángulo Monforte-Elche-Alicante, electrificar y llevar ancho internacional, además de construir la variante al aeropuerto y un nuevo acceso a Alicante; esos proyectos se han aplazado a 2027 y hoy persisten cuellos de botella como la vía única sin electrificar Alicante-San Isidro.
Los tramos más retrasados son los del sureste. El tramo 5 (Murcia-Cartagena) no tiene fecha de finalización: la línea continúa en vía única ibérica sin electrificar, hay obras parciales entre Riquelme y Cartagena, pero otros elementos -como el bypass/triple vía desde El Reguerón y la integración urbana en Cartagena- siguen en proyecto o sin calendario firme. El tramo 6 (Murcia-Almería) mantiene compromiso de funcionamiento en 2028, con una combinación de dobles y simples vías; avanza la explanación, pero destacan retrasos sensibles como el soterramiento de Lorca, aplazado a 2028, y tramos aún en proyecto como Pulpí-Águilas.
El tramo 7 (Almería-Granada-Antequera) aparece como un punto crítico “sin fecha de finalización”: Almería-Granada sigue en vía única ibérica sin electrificar aunque con proyecto adjudicado, y Granada-Antequera necesita completar todas las obras para disponer de doble vía de alta velocidad; la variante de Loja progresa, pero la línea completa aún no está cerrada. El tramo 8 (Antequera-Algeciras) ha dado un paso clave con la declaración de impacto ambiental aprobada en Lagunas de Campillos y proyectos de electrificación ya licitados, pero la puesta en servicio sigue sin fecha; la línea está en obras en distintas fases, orientadas sobre todo a modernizarla y adaptarla a mercancías largas.
En balance global, el documento concluye que desde 2016 ha habido un avance notable en el despliegue de ancho internacional, pero mucho menor en la doble plataforma, que es una de las reivindicaciones centrales. El gráfico de progreso muestra que en 2025 los estudios y proyectos están prácticamente completados, la obra ronda tres cuartas partes y solo algo más de un tercio del corredor está en servicio, reflejando que los retrasos siguen siendo estructurales.
